Немцы бомбили ледовую трассу регулярно, причем бомбили с умом, ровно поперек трассы длинной широкой линией, используя тяжелые бомбы, таким образом, чтобы максимально затруднить прокладку дороги в объезд разбомбленного участка. От таких бомбежек лед давал радиальные трещины, и зачастую приходилось прокладывать новую трассу.
В конце декабря в дневнике Нефёдова появилась долгожданная запись: «Вчера в Л-де увеличили норму. Это подняло огромный энтузиазм у населения. Грузоподъемность льда не более 6-7 тонн Грузопотоки шли хорошо. Перевезли 1033 тонны, дадим ли завтра столько же, все зависит от транспорта, дорога пока не лимитирует нас. Все внимание уделить дороге, надо, чтобы дорога нас не лимитировала». «Лимитирование дороги» – это ее состояние, ее проходимость, трещины, торосы, это ее пропускная способность. И Нефёдов сделал все, что в его силах, чтобы поддержать дорогу в наилучшем состоянии, насколько это возможно в тех условиях.
Действительно, от погодных условий зависело очень многое. Во время буранов и метелей грузопоток резко сокращался. Приходилось ждать, пока погода наладится, потом тратить драгоценное время на расчистку трассы (где грейдерами, а где и вручную). Дорогу загромождали провалившиеся, но не ушедшие полностью под лед машины. Требовались дополнительные силы и средства, чтобы вытащить засевшие в полыньях автомобили, пока они полностью не скрылись подо льдом.
«На льду озера, – вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, – были созданы небольшие станции (офицер и 2–3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения».
Все свое время Нефёдов отдавал службе. В быту он был неприхотлив, обходился самым малым. Капитан I ранга С. Я. Прикот, начальник штаба ВАД-101 и по совместительству комендант Осиновецкого порта, вспоминал о Нефёдове: «Управление дороги ВАД-101 было в Коккорево, в избушке. Нефёдов там практически не был. Приезжал раз в неделю – поесть горячего. Ему там старуха готовила щи, и мылись у нее (в ее доме), во время тумана. Все личные вещи Нефёдова были в машине у Фокина (2 кителя – рабочий и более или менее терпимый). Кабинет находился в землянке в три наката. Наверху стояла армейская палатка под сосной, в которой он спал. Моя стояла чуть подальше.
Был скромен в быту: питался солдатской пищей. Фокин приносил в котелке, и мы втроем ели: Фокин, Нефёдов и я. С котелка, с кружки, с консервной банки.
Скромность до наивности, никогда не повышал голос. Трудолюбие, всегда был в действии. Неприхотлив.
Внешность Нефёдова – немножко выше среднего роста, плотный, лысоват, чисто выбрит (независимо от бомбежек), одет всегда аккуратно по форме. В походе, на льду в валенках, полушубке.
У Нефёдова было ещё одно пристрастие: по гидрометеорологии. Вел дневники, собирал атласы.
Любил слушать песни на патефоне, арии из опер Римского-Корсакова. Когда слушал музыку, кричал: “Прикот, иди сюда, послушай музыку”. Сидел в байковой рубашке, печка-чугунка горит, и пишет свои дневники. Отдыхал в ненастную погоду».
С 1 января возобновились проблемы с горючим. «Началась новая лихорадка, вследствие глупой политики и боязни поставить вопрос на попа и прямо. Начали вертеться, Шилов почти ничего не сказал о горючем, и весь парк замер – дорога замерзла, машины становятся. Мороз крепкий, доходит до 37 градусов. План не выполняется, дорога идеальная, а машин нет. Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючего не добыл. Пришлось снова вмешаться. Звоню Логунову, ни привета ни ответа. Снова звоню Соловьеву, он приказал Логунову выдать».
Николай Васильевич Соловьев – председатель Леноблисполкома – по прямому поручению А. А. Жданова отвечал за Дорогу жизни. В своих дневниках Нефёдов отмечал его как грамотного руководителя. Когда все средства исчерпаны – иди к Соловьеву, он решит вопрос своей властью. При этом следует отметить и возможности самого Нефёдова: у него была прямая телефонная связь с высшими должностными лицами Ленинграда. (В 1949 году Соловьева арестуют в рамках «Ленинградского дела». 27 октября 1950 года Военная коллегия Верховного суда СССР за участие в «контрреволюционной антипартийной группе врагов народа» приговорила его к смертной казни. В тот же день он был расстрелян.)
Несмотря на увеличение нормы выдачи хлеба, положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 года продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки – 980 т, крупы и макарон – 334 т, мяса и мясопродуктов – 624 т, масла животного – 16 т, масла растительного – 187 т, прочих жиров – 102 т, сахара – 337 т. Этого запаса городу хватило бы на двое-трое суток. Только в декабре 1941 года, по официальным данным, в Ленинграде умерло 53 000 человек. Это больше, чем за весь предыдущий год. Спасение было только в увеличении грузопроходимости Дороги жизни, а значит, в качестве самой ледовой трассы, во взаимодействии 17-й автомобильной бригады и 64-го ДЭПа, в слаженной работе тысяч людей и единиц транспорта.
Бензина по-прежнему не хватало. Это была основная причина, наряду с погодными факторами, тормозившая грузоперевозки. В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 года говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ 1 января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины – до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина».
Управление трассой в таких условиях требовало железной воли и дисциплины. К тому же в первых числах января 1942 года резко испортилась погода. Каждый день метель, поземка, дорогу заносит. 4 января командование 17-й автомобильной бригады ввиду ухудшения погодных условий попросило прекратить движение по трассе. Нефёдов запретил. На лед вышли все, включая руководящий состав: проталкивали машины всеми силами и средствами, по трассе выставили прожектора, служащие маяком для шоферов.
«Приехал генерал Шилов, – пишет в дневнике Михаил Александрович, – и теперь практически узнает, что значит пурга на озере и что здесь не только в желании или нежелании чистить дорогу, а дело и в кое-каких других вещах. На грунте тоже большие заносы. Шилов просидел между Ленинградом и Коккорево в сугробах часа два».
Несмотря на сильные морозы в начале января 1942 года, на Ладоге продолжал трещать лед. Образовались глубокие продольные и поперечные впадины, торосы. Нефёдов постоянно возвращался к причинам образования трещин, пытался систематизировать информацию, сделать некий аналитический срез и выявить закономерности. «Все же я думаю, что причины здесь разные в появлении трещин. Прежде всего, ветры и резкость уровня воды, потом уже резкость температур между верхним и нижним слоем льда, наконец, динамическая сила удара способствует расширению трещины и проламыванию льда. Сейчас лед очень толстый, толщина достигает 75 см, а лед ломается и трещит, и выходит как у Толстого, в одной из пьес герой говорит: “Черт его знает, формула верна, а газ взрывается”, так и мы должны были сказать: “Лед толстый, а ломается и проваливается”, тоже формула верна, а лед ломается».
«Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января – 1700 и с 1 февраля – 2000 автомашин». Речь идет, конечно же, обо всех этапах перевозки, включая ВАД-102. Городу нужен был хлеб, а значит, необходимо было сделать все возможное и невозможное. 9 января 1942 года была запущена Лавровская ветка трассы (от островов Зеленцы до станции Лаврово), что позволило увеличить количество перевозимых грузов. Но трещины не давали выполнить план.
«У Букаева опять лопнула дорога, образовалась трещина и пар валит. Мы имеем уж таких 8 точек, поистине нам приходится выполнять ...ую работу. Вчера я от Шилова потребовал предоставить мне следующее количество тракторов по дороге Коккорево – Кабона для 64-го ДЭП. 0–10 км. – 4 тр. нати ЧТЗ – 4 тр. 10–20 км. – 8 тр. нати и 4 тр. ЧТЗ, 20–30 км – 6 тр. нати и 4 тракт. ЧТЗ, ветка Лаврово (о. Зеленец – Лаврово) – 6 тракт. нати и 4 ЧТЗ. Кроме того, для 22 ДЭП на Лавровском участке надо 12 тр. нати и 6 ЧТЗ». Совершенно очевидно, что без наличия тракторов и грейдеров ледовая дорога встала бы через несколько дней, поэтому недооценивать их роль в работе трассы не следует.
Погода и непредсказуемость льда – вот главные враги начальника ледовой трассы. Сохранился в архиве список провалившихся машин за один только день – 8 января 1942 года.
«СПИСОК ПРОВАЛИВШИХСЯ МАШИН
1. На 14 км провалилась ремлетучка, судьба экипажа неизвестна.
2. На 15 км ЗИС-5 № 10-34, 446 АТБ, оба задних колеса провалились. На буксире вела ГАЗ-АА, провалилась передними колесами.
3. На 16 км ЗИС-5 № 68-01, цистерна с горючим, провалилась боком, 446 АТБ, шофер Марков.
4. На 17 км ГАЗ-АА с мукой провалился задними колесами.
5. ЗИС-5 № 22-46 на 17 км. со снарядами провалилась одним боком.
6. На 17 км без № цистерна с горючим провалилась задние колеса, 446 АТБ.
7. На 15 км цистерна, шофер Михайлов, машина засела задними колесами.
8. ЗИС-5 цистерна без № 447 автобатальона, шофер Бедерин, провалились задние колеса на 20 км.
9. ЗИС-5 совсем ушла под лед на 20 км.
10. ЗИС-5 № 88-54, 47-й арт. полк, с боеприпасами, шофер Стрелков. Провалилась задними колесами по самый кузов.
11. ЯГ-6 № 47-72, автобат, шофер Дунаев, с боеприпасами, провалилась задними колесами на 21 км.
12. ЗИС-5 без №, 446 автобат, шофер Медев, с бензином, провалилась задними колесами на 21 км.
13. Трактор с грейдером на 24 км.
14. ГАЗ-АА № 23-43, водитель Соколов, 804 АТБ, провалился весь кузов на 23 км.
15. На 25 км. ЛГ-5 № 49-55, 390 АТБ.
16. На 25 км, 1 машина находится подо льдом.
Начальник штаба – капитан Левашев
8.1.42».
Лавровская ветка проработала несколько дней, после чего ее пришлось закрыть на ремонт из-за большого количества образовавшихся трещин. Тем не менее в начале января 1942 года наметился «неуклонный рост количества перевозимых грузов. Если 3 января 1942 г. части 17-й ОАТБр перевезли 805 т продовольствия, а 4 января – 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7 января – 1418 т. Многие водители делали по два рейса в сутки». Это, конечно же, давало дополнительную нагрузку на ледовую трассу, но Ленинград смог хотя бы судорожно вздохнуть, как глотает свежий воздух утопающий, на мгновение вырвавшись на поверхность. После взятия советскими войсками Тихвина расстояние от перевалочной базы Жихарево до Осиновца стало 44 километра, из них половина по льду озера. Чтобы избежать заторов на дороге, трассу сделали кольцевой. Длина всего кольцевого рейса составляла 87 км. Была также построена вторая кольцевая дорога протяженностью 111 километров. Это упростило логистику перевозимых грузов, позволило увеличить грузопоток, но потребовало дополнительных усилий от ДЭПов, обслуживавших ледовый участок.
Нефёдов продолжал обслуживать свой участок и зачастую не владел всей полнотой оперативной обстановки. 12 января он записал в дневнике: «Шилов постепенно нас обдирает, на наиболее легкий участок он берет лучшие части, так взял 88 ОСБ, 71 ДЭП и понемножку отбирает другие части. И все же народ у нас боевой, и мы из положения выйдем. Люди работают упорно и настойчиво, воюют со стихией и побеждают ее. Сегодня утром облачно, мороз 22 градуса, надо ожидать днем метели. Это уже хуже всего».
Генерал Шилов отбирал части неспроста. И 88-й отдельный мостостроительный батальон, и 71-й дорожно-эксплуатационный полк, как и многие другие части, были брошены как раз на строительство двух кольцевых дорог. Работы велись в нечеловеческих условиях, на морозе, под свирепым зимним ветром. На отдельных участках приходилось валить лес и прокладывать дорогу по целине. Тем не менее 16 января кольцевые трассы заработали на полную мощность. Не останавливаясь на достигнутом, сразу после постройки двух кольцевых трасс Военный совет Ленинградского фронта предложил построить прямую железнодорожную ветку по плечу от станции Войбокало до окончания песчаной косы на восточном берегу Ладоги. Государственный Комитет Обороны дал добро на строительство и обязал Наркомат путей сообщения в месячный срок железную дорогу построить. Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки пришлось вести без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимней эксплуатации. Для понимания масштабов следует сказать, что на строительство Москва отпустила 18 млн рублей. Наркомторг СССР должен был выделить продовольственные фонды на 20 тысяч человек. Вновь закипела работа.
А на ледовой трассе свой быт, свои проблемы.
«На дороге масса колдобин и выбоин, или, как их называют шоферы, вы…боны.
Их надо срезать, засыпать снегом, залить водой и тогда это сровняется, дорога станет гладкой и удобной.
22 ДЭП начал работать лучше, расширяет дорогу и улучшает, надо срочно ставить знаки ограждения.
Можаев зазнался и хуже стал смотреть за дорогой. Надо не давать ему успокоиться, иначе дело засыпет.
Сегодня прекрасный день, перевезли продовольствия 2539,6 т + транзит 237,8 = 2777,4 тонны, других грузов 538,4 тонны, а всего 3315,8 тонны» , – продолжал вести дневник Нефёдов.
Дни на ледовом участке идут своей чередой, один похож на другой, и при этом каждый новый день сродни лотерее: что-то принесет сегодня немец, погода, лед… Там особая жизнь, свои задачи, свой взгляд и свое видение ситуации. Нефёдов в дневниках то хвалит отдельные ДЭПы, то ругает их же, на чем свет стоит. Каждый день приносит сюрпризы: новые трещины, бомбежки, выход из эксплуатации отдельных участков.
«21.1.42 г. Лед рвет. Дорога местами стала опасной для езды, приходится выключать целые куски дороги. И так каждый раз в течение трех дней после бури рвет лед и происходит незаметная, но вредная передвижка льда.
Фашистские мерзавцы с утра пораньше, в 8.00, начали обстрел трассы. Тов. Соловьев приказал проверить состояние охраны склада, где много хищений, и принять меры к устранению их. Идет мало машин, автомобилисты кивают на дорожников, дорожники на автомобилистов. На трассе развился бандитизм: ещё одного регулировщика сбили. Вся Лавровская ветка из-за трещин выведена из эксплуатации. На грузовой трассе провалилось 6 машин, две из них вытащили. Сукины сыны! Из 22 ДЭПа перевернули трактор. Судить мерзавцев! На 9-м км утонул один ЧТЗ. С 15 до 24 шел снег, потом стихло».
Несмотря на то что к середине января 1942 года были построены две кольцевые дороги от станции Жихарево до Ленинграда и начато строительство железнодорожной ветки Войбокало – восточный берег Ладоги, по-прежнему сказывалась нехватка транспортных автомашин. Нефёдов отмечал, что машин мало, используются они зачастую нерационально, на износ, без должного ремонта и обслуживания. Также ощущается большой дефицит топлива. Но все равно грузопоток неуклонно рос.
Увеличение грузопотока сказывалось и на жизни города. «С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие – 300 г, дети и иждивенцы – 250 г. С 20 января была увеличена норма выдачи мяса в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до 150 г, а для тыловых частей и учреждений – до 75 г в день. Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена до 2830 калорий, а тылового пайка – до 1863 калорий».
В конце января по ледовой дороге впервые прошли своим ходом тяжелые танки КВ. Начинается переброска целых частей вместе с артиллерией в войска Ленинградского фронта. Тогда же в дневнике Нефёдова появилась ещё одна короткая запись, очень точно характеризующая и то время, и написавшего эти строки человека: «Надо срочно спасти детей. Отдал приказание, несмотря на запрещение, на порожняке перебрасывать женщин и ребят. Так и будем делать!»
Так все и бывает в жизни.
Одна строчка.
Один приказ.
Сотни необорвавшихся судеб.
«5 февраля 1942 г. была закончена укладка главного пути на перегоне Войбокало – Лаврово, и вечером этого же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием для Ленинграда весом 1200 тонн». Для приема грузов по новой железнодорожной ветке были построены три дополнительные станции: Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса до Осиновца была проложена новая ледовая трасса.
Отношения Нефёдова с вышестоящим начальством складывались непросто. С одной стороны, в армии всегда была жесткая вертикаль власти. Там, где заканчивается дисциплина, заканчивается и армия. С другой стороны, особенностью характера Нефёдова было резко нетерпимое отношение к непрофессионализму. Он терпеть не мог профанов и неучей, лентяев и разгильдяев. Когда это было в его власти – наказывал нещадно. Но когда встречал непрофессионализм со стороны высшего руководства, едко и не всегда справедливо расписывал это в своих дневниках. С генерал-майором интендантской службы Шиловым отношения у него складывались напряженно.
Вот несколько примеров.
Запись из дневника от 2 февраля: «В 5.00 звонок от Шилова. Были ли пробки? Да, были. Почему? Потому что шли части и создали эти пробки. Мы их рассосали. 500 тн. корова как языком слизнула, ответил Шилов. Потом добавил, что 22 ДЭП снимается и обслуживание трассы предается 64 ДЭПу. Хорошо, когда снимаешь? Утром. Силами 64 ДЭПа построить и новую дорогу.
Потом позвонил ему о механизмах и назвал его тов. Шилов. Кто вам дал право так называть меня? Я вам приказываю называть меня по званию. Почему вы не называете меня по званию и т. д.?
Хорошо, виноват, отныне этого не будет.
Ну и дурак, умный человек это сделает деликатно, а дурак грубо. Шилов неумный и очень недалекий человек. Ну что же, будет называться “генерал-майор инт[ендантской] службы”, но потребуем и к нам обращаться по званию. Устав одинаков для всех».
И ещё из дневника: «28.01.42 г. звонит Каленицкий, он сообщает, что Шилов прислал Кузьмина проверить, действительно ли это так (не врем ли мы насчет трещин). Даже его ставленник должен был признать нашу правоту и дать заключение, что дорога грузовая опасна. “Генералы” Шилов и Логунов решили вместе с нами сделать совещание в Лаврово в 11 часов. Испугались, между тем трещина – явление для нас гибельное...» Звание Шилова и Логунова Нефёдов закавычивает, подчеркивая ироничное отношение к ситуации.
Из приказа ВАД Ленфронта № 97 (дата не указана):
«1. С сего числа 64 ОДЭБ и 165 ОСБ во всех отношениях подчиняю себе.
2. Моим заместителям и начальникам отделов ВАД все распоряжения отдавать минуя начальника ледового участка – непосредственно командирам 64 ОДЭБ и 165 ОСБ.
3. Начальник ледового участка капитан 2 ранга т. Нефёдов является моим заместителем по ледовому участку с функциями контроля за исполнением моих приказов.
Нач-к ВАД Ленфронта генерал-майор Шилов».
Интересен их обмен телеграммами 19 марта 1942 года. Шилов приказал Нефёдову во всех документах именовать себя начальником ледового участка ВАД ЛФ, а не начальником ВАД-101, прекратить издание самостоятельных приказов и сдать гербовую печать и угловой штамп ВАД-101 в секретную часть военной автомобильной дороги Ленинградского фронта. Требование Шилова понятно: ему нужен заместитель, а не самостоятельный начальник, который вроде бы подчиняется ему, а вроде бы и нет. И эта неопределенность генерала Шилова раздражала.
Нефёдов незамедлительно ответил, что распоряжением Военного совета Ленфронта и начальника тыла Ленфронта от 7 декабря 1941 года № 0712 он назначен начальником ледовой дороги ВАД-101 и другого распоряжения Военного совета по этому вопросу не имеет. По всем уставам Нефёдов имел право издавать собственные приказы, тем более что начальник тыла Ленфронта по-прежнему продолжает именовать ледовый участок – ВАД-101. Тем не менее печать и угловой штамп он отослал с писарем в секретную часть ВАД ЛФ. И до открытого конфликта не дошло. Все понимали, что делают одно дело. При этом Нефёдов отвечал только за ледовый участок, а генерал Шилов за всю военно-автомобильную дорогу ВАД-102, являясь при этом заместителем начальника тыла Ленинградского фронта. Дополнительно он исполнял обязанности уполномоченного Военного совета фронта, отвечая за обеспечение подвоза в осажденный Ленинград продовольствия и других материально-технических средств. Ответственность двух руководителей несопоставима.
С увеличением объемов доставки грузов к западному берегу Ладоги возникла новая проблема. Теперь уже Ириновская железнодорожная ветка перестала справляться с количеством грузов, которые перевозились по льду Ладожского озера. Возникла необходимость строительства дороги от станции Ладожское Озеро до осажденного города. Военный совет Ленинградского фронта 7 февраля дал приказ начальнику тыла фронта генералу Ф. Н. Лагунову в кратчайшие сроки построить грунтовку от Ленинграда до Вагановского спуска и передать ее в ведение начальника ВАД генерала А. М. Шилова.
Впервые за несколько месяцев Нефёдов приехал в Ленинград 14 февраля, по служебной надобности. Город произвел на него гнетущее впечатление, которое вдвойне усиливалось грузом ответственности за подвоз продовольствия. Каждая недовезенная тонна груза – это десятки человеческих жизней. В ту поездку Нефёдов понял это ясно и отчетливо. «15.02.42 г. Город медленно умирает, надо его радикально вытаскивать из этого положения – разгромить врага и разорвать блокаду (нет воды, света, топлива, полно сугробов), много гробов по улицам. Да, тяжелая и грустная картина. Да, надо как можно скорее выбить врага из занятых им укрепленных пунктов».
После того как новая железнодорожная ветка была построена вплотную к восточному берегу Ладоги, сократилось движение автотранспорта от станций Жихарево и Войбокало. Все движение было практически сосредоточено на ледовом участке, поэтому от состояния ледовой трассы зависело все. Не умаляя значения других участков ВАД, можно сказать, что ледовая дорога воистину стала Дорогой жизни. Соответственно, причалы на маяке Осиновец уже не обладали необходимой грузопропускной способностью. В конце февраля Нефёдов получил приказ построить новую дорогу на мыс Гольцмана.
«Позвонил т. Соловьеву, что дорогу на м. Гольц-мана к исходу дня 26.02 сделаем, но сделаем ее в одну полосу.
26.02.42 г. Идет строительство дороги. Уже сделано 4,5 км. Много торосов. Но какие-то безынициативные наши командиры... И все же дорогу сделаем, но очень много торосов, они мешают ходу машин. Надо будет кирковать лед и сбивать торосы».
В целом в феврале 1942 года ледовая трасса функционировала как автомобильная магистраль. Были построены отдельные дороги для гужевого, тракторного, автомобильного транспорта. Даже для пешеходов была проторена отдельная дорога. Скорость движения полуторок составляла 35–40 км/ч, в ясные и бесснежные дни доходила до 60 км/ч. Все это было обеспечено ежедневным и ежечасным титаническим трудом дорожных служб.
Нефёдов и все строительные команды, переданные ему в подчинение, знали трассу полностью и досконально. Выделялись опасные участки. Так, много трещин и торосов образовывалось на знаменитом 9-м километре. 5-й и 11-й километры подвергались наиболее плотному огню вражеской артиллерии. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭПа было построено 160 километров объездов и новых дорог и сделано 60 погонных метров новых мостов.
В начале марта Нефёдов снова ругал в дневниках генерала Шилова, за то что тот снимал подразделения и перебрасывал их на другие участки, а чистить ледовую трассу практически некому, но мы помним, что с 1 по 8 марта 1942 года все силы были брошены на строительство и расчистку грунтовой дороги от Ваганова до Ленинграда.
В марте для Нефёдова наступает самый напряженный этап. Наряду с метелями и пургой начинается весенняя передвижка, ломка, таяние льда.
Вместе с возросшей перевозкой грузов увеличивался и поток эвакуируемых из Ленинграда жителей. Если в январе 1942 года через Ладогу было перевезено немногим более 11 тыс. человек, то в феврале – уже около 117,5 тыс., а в марте – около 222 тыс. человек.
В конце марта наступил один из самых трудных и героических этапов работы Дороги жизни – борьба за продление ее работы на максимально возможный срок. С 23 марта 1942 года началось потепление. Нефёдов записал в дневнике: «23.03.42 г. Началось потепление. Грузов мало, очень мало. Противник тоже помалкивает. Надо готовиться к возможным огневым налетам. Температура все повышается и повышается. Думаю, что проездить до 15-го, как многие хотели бы, не удастся. Надо рассчитывать на 10.04 и не больше. До 1.04 должны быть закончены все приготовления к весне.
24.03.42 г. Температура повышается, продолжается таяние снега. Вот тебе и 40 утренников старого деда. Мостки перевозят, но очень медленно. Хлам почти не собирают, и все потому, что впутываются разные черноруки и лезут в части через голову. 15.10. Прошло 16 аэросаней. Говорят, что 16.03 утонул один КВ.
В конце декабря в дневнике Нефёдова появилась долгожданная запись: «Вчера в Л-де увеличили норму. Это подняло огромный энтузиазм у населения. Грузоподъемность льда не более 6-7 тонн Грузопотоки шли хорошо. Перевезли 1033 тонны, дадим ли завтра столько же, все зависит от транспорта, дорога пока не лимитирует нас. Все внимание уделить дороге, надо, чтобы дорога нас не лимитировала». «Лимитирование дороги» – это ее состояние, ее проходимость, трещины, торосы, это ее пропускная способность. И Нефёдов сделал все, что в его силах, чтобы поддержать дорогу в наилучшем состоянии, насколько это возможно в тех условиях.
Действительно, от погодных условий зависело очень многое. Во время буранов и метелей грузопоток резко сокращался. Приходилось ждать, пока погода наладится, потом тратить драгоценное время на расчистку трассы (где грейдерами, а где и вручную). Дорогу загромождали провалившиеся, но не ушедшие полностью под лед машины. Требовались дополнительные силы и средства, чтобы вытащить засевшие в полыньях автомобили, пока они полностью не скрылись подо льдом.
«На льду озера, – вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, – были созданы небольшие станции (офицер и 2–3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения».
Все свое время Нефёдов отдавал службе. В быту он был неприхотлив, обходился самым малым. Капитан I ранга С. Я. Прикот, начальник штаба ВАД-101 и по совместительству комендант Осиновецкого порта, вспоминал о Нефёдове: «Управление дороги ВАД-101 было в Коккорево, в избушке. Нефёдов там практически не был. Приезжал раз в неделю – поесть горячего. Ему там старуха готовила щи, и мылись у нее (в ее доме), во время тумана. Все личные вещи Нефёдова были в машине у Фокина (2 кителя – рабочий и более или менее терпимый). Кабинет находился в землянке в три наката. Наверху стояла армейская палатка под сосной, в которой он спал. Моя стояла чуть подальше.
Был скромен в быту: питался солдатской пищей. Фокин приносил в котелке, и мы втроем ели: Фокин, Нефёдов и я. С котелка, с кружки, с консервной банки.
Скромность до наивности, никогда не повышал голос. Трудолюбие, всегда был в действии. Неприхотлив.
Внешность Нефёдова – немножко выше среднего роста, плотный, лысоват, чисто выбрит (независимо от бомбежек), одет всегда аккуратно по форме. В походе, на льду в валенках, полушубке.
У Нефёдова было ещё одно пристрастие: по гидрометеорологии. Вел дневники, собирал атласы.
Любил слушать песни на патефоне, арии из опер Римского-Корсакова. Когда слушал музыку, кричал: “Прикот, иди сюда, послушай музыку”. Сидел в байковой рубашке, печка-чугунка горит, и пишет свои дневники. Отдыхал в ненастную погоду».
С 1 января возобновились проблемы с горючим. «Началась новая лихорадка, вследствие глупой политики и боязни поставить вопрос на попа и прямо. Начали вертеться, Шилов почти ничего не сказал о горючем, и весь парк замер – дорога замерзла, машины становятся. Мороз крепкий, доходит до 37 градусов. План не выполняется, дорога идеальная, а машин нет. Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючего не добыл. Пришлось снова вмешаться. Звоню Логунову, ни привета ни ответа. Снова звоню Соловьеву, он приказал Логунову выдать».
Николай Васильевич Соловьев – председатель Леноблисполкома – по прямому поручению А. А. Жданова отвечал за Дорогу жизни. В своих дневниках Нефёдов отмечал его как грамотного руководителя. Когда все средства исчерпаны – иди к Соловьеву, он решит вопрос своей властью. При этом следует отметить и возможности самого Нефёдова: у него была прямая телефонная связь с высшими должностными лицами Ленинграда. (В 1949 году Соловьева арестуют в рамках «Ленинградского дела». 27 октября 1950 года Военная коллегия Верховного суда СССР за участие в «контрреволюционной антипартийной группе врагов народа» приговорила его к смертной казни. В тот же день он был расстрелян.)
Несмотря на увеличение нормы выдачи хлеба, положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 года продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки – 980 т, крупы и макарон – 334 т, мяса и мясопродуктов – 624 т, масла животного – 16 т, масла растительного – 187 т, прочих жиров – 102 т, сахара – 337 т. Этого запаса городу хватило бы на двое-трое суток. Только в декабре 1941 года, по официальным данным, в Ленинграде умерло 53 000 человек. Это больше, чем за весь предыдущий год. Спасение было только в увеличении грузопроходимости Дороги жизни, а значит, в качестве самой ледовой трассы, во взаимодействии 17-й автомобильной бригады и 64-го ДЭПа, в слаженной работе тысяч людей и единиц транспорта.
Бензина по-прежнему не хватало. Это была основная причина, наряду с погодными факторами, тормозившая грузоперевозки. В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 года говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ 1 января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины – до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина».
Управление трассой в таких условиях требовало железной воли и дисциплины. К тому же в первых числах января 1942 года резко испортилась погода. Каждый день метель, поземка, дорогу заносит. 4 января командование 17-й автомобильной бригады ввиду ухудшения погодных условий попросило прекратить движение по трассе. Нефёдов запретил. На лед вышли все, включая руководящий состав: проталкивали машины всеми силами и средствами, по трассе выставили прожектора, служащие маяком для шоферов.
«Приехал генерал Шилов, – пишет в дневнике Михаил Александрович, – и теперь практически узнает, что значит пурга на озере и что здесь не только в желании или нежелании чистить дорогу, а дело и в кое-каких других вещах. На грунте тоже большие заносы. Шилов просидел между Ленинградом и Коккорево в сугробах часа два».
Несмотря на сильные морозы в начале января 1942 года, на Ладоге продолжал трещать лед. Образовались глубокие продольные и поперечные впадины, торосы. Нефёдов постоянно возвращался к причинам образования трещин, пытался систематизировать информацию, сделать некий аналитический срез и выявить закономерности. «Все же я думаю, что причины здесь разные в появлении трещин. Прежде всего, ветры и резкость уровня воды, потом уже резкость температур между верхним и нижним слоем льда, наконец, динамическая сила удара способствует расширению трещины и проламыванию льда. Сейчас лед очень толстый, толщина достигает 75 см, а лед ломается и трещит, и выходит как у Толстого, в одной из пьес герой говорит: “Черт его знает, формула верна, а газ взрывается”, так и мы должны были сказать: “Лед толстый, а ломается и проваливается”, тоже формула верна, а лед ломается».
«Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января – 1700 и с 1 февраля – 2000 автомашин». Речь идет, конечно же, обо всех этапах перевозки, включая ВАД-102. Городу нужен был хлеб, а значит, необходимо было сделать все возможное и невозможное. 9 января 1942 года была запущена Лавровская ветка трассы (от островов Зеленцы до станции Лаврово), что позволило увеличить количество перевозимых грузов. Но трещины не давали выполнить план.
«У Букаева опять лопнула дорога, образовалась трещина и пар валит. Мы имеем уж таких 8 точек, поистине нам приходится выполнять ...ую работу. Вчера я от Шилова потребовал предоставить мне следующее количество тракторов по дороге Коккорево – Кабона для 64-го ДЭП. 0–10 км. – 4 тр. нати ЧТЗ – 4 тр. 10–20 км. – 8 тр. нати и 4 тр. ЧТЗ, 20–30 км – 6 тр. нати и 4 тракт. ЧТЗ, ветка Лаврово (о. Зеленец – Лаврово) – 6 тракт. нати и 4 ЧТЗ. Кроме того, для 22 ДЭП на Лавровском участке надо 12 тр. нати и 6 ЧТЗ». Совершенно очевидно, что без наличия тракторов и грейдеров ледовая дорога встала бы через несколько дней, поэтому недооценивать их роль в работе трассы не следует.
Погода и непредсказуемость льда – вот главные враги начальника ледовой трассы. Сохранился в архиве список провалившихся машин за один только день – 8 января 1942 года.
«СПИСОК ПРОВАЛИВШИХСЯ МАШИН
1. На 14 км провалилась ремлетучка, судьба экипажа неизвестна.
2. На 15 км ЗИС-5 № 10-34, 446 АТБ, оба задних колеса провалились. На буксире вела ГАЗ-АА, провалилась передними колесами.
3. На 16 км ЗИС-5 № 68-01, цистерна с горючим, провалилась боком, 446 АТБ, шофер Марков.
4. На 17 км ГАЗ-АА с мукой провалился задними колесами.
5. ЗИС-5 № 22-46 на 17 км. со снарядами провалилась одним боком.
6. На 17 км без № цистерна с горючим провалилась задние колеса, 446 АТБ.
7. На 15 км цистерна, шофер Михайлов, машина засела задними колесами.
8. ЗИС-5 цистерна без № 447 автобатальона, шофер Бедерин, провалились задние колеса на 20 км.
9. ЗИС-5 совсем ушла под лед на 20 км.
10. ЗИС-5 № 88-54, 47-й арт. полк, с боеприпасами, шофер Стрелков. Провалилась задними колесами по самый кузов.
11. ЯГ-6 № 47-72, автобат, шофер Дунаев, с боеприпасами, провалилась задними колесами на 21 км.
12. ЗИС-5 без №, 446 автобат, шофер Медев, с бензином, провалилась задними колесами на 21 км.
13. Трактор с грейдером на 24 км.
14. ГАЗ-АА № 23-43, водитель Соколов, 804 АТБ, провалился весь кузов на 23 км.
15. На 25 км. ЛГ-5 № 49-55, 390 АТБ.
16. На 25 км, 1 машина находится подо льдом.
Начальник штаба – капитан Левашев
8.1.42».
Лавровская ветка проработала несколько дней, после чего ее пришлось закрыть на ремонт из-за большого количества образовавшихся трещин. Тем не менее в начале января 1942 года наметился «неуклонный рост количества перевозимых грузов. Если 3 января 1942 г. части 17-й ОАТБр перевезли 805 т продовольствия, а 4 января – 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7 января – 1418 т. Многие водители делали по два рейса в сутки». Это, конечно же, давало дополнительную нагрузку на ледовую трассу, но Ленинград смог хотя бы судорожно вздохнуть, как глотает свежий воздух утопающий, на мгновение вырвавшись на поверхность. После взятия советскими войсками Тихвина расстояние от перевалочной базы Жихарево до Осиновца стало 44 километра, из них половина по льду озера. Чтобы избежать заторов на дороге, трассу сделали кольцевой. Длина всего кольцевого рейса составляла 87 км. Была также построена вторая кольцевая дорога протяженностью 111 километров. Это упростило логистику перевозимых грузов, позволило увеличить грузопоток, но потребовало дополнительных усилий от ДЭПов, обслуживавших ледовый участок.
Нефёдов продолжал обслуживать свой участок и зачастую не владел всей полнотой оперативной обстановки. 12 января он записал в дневнике: «Шилов постепенно нас обдирает, на наиболее легкий участок он берет лучшие части, так взял 88 ОСБ, 71 ДЭП и понемножку отбирает другие части. И все же народ у нас боевой, и мы из положения выйдем. Люди работают упорно и настойчиво, воюют со стихией и побеждают ее. Сегодня утром облачно, мороз 22 градуса, надо ожидать днем метели. Это уже хуже всего».
Генерал Шилов отбирал части неспроста. И 88-й отдельный мостостроительный батальон, и 71-й дорожно-эксплуатационный полк, как и многие другие части, были брошены как раз на строительство двух кольцевых дорог. Работы велись в нечеловеческих условиях, на морозе, под свирепым зимним ветром. На отдельных участках приходилось валить лес и прокладывать дорогу по целине. Тем не менее 16 января кольцевые трассы заработали на полную мощность. Не останавливаясь на достигнутом, сразу после постройки двух кольцевых трасс Военный совет Ленинградского фронта предложил построить прямую железнодорожную ветку по плечу от станции Войбокало до окончания песчаной косы на восточном берегу Ладоги. Государственный Комитет Обороны дал добро на строительство и обязал Наркомат путей сообщения в месячный срок железную дорогу построить. Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки пришлось вести без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимней эксплуатации. Для понимания масштабов следует сказать, что на строительство Москва отпустила 18 млн рублей. Наркомторг СССР должен был выделить продовольственные фонды на 20 тысяч человек. Вновь закипела работа.
А на ледовой трассе свой быт, свои проблемы.
«На дороге масса колдобин и выбоин, или, как их называют шоферы, вы…боны.
Их надо срезать, засыпать снегом, залить водой и тогда это сровняется, дорога станет гладкой и удобной.
22 ДЭП начал работать лучше, расширяет дорогу и улучшает, надо срочно ставить знаки ограждения.
Можаев зазнался и хуже стал смотреть за дорогой. Надо не давать ему успокоиться, иначе дело засыпет.
Сегодня прекрасный день, перевезли продовольствия 2539,6 т + транзит 237,8 = 2777,4 тонны, других грузов 538,4 тонны, а всего 3315,8 тонны» , – продолжал вести дневник Нефёдов.
Дни на ледовом участке идут своей чередой, один похож на другой, и при этом каждый новый день сродни лотерее: что-то принесет сегодня немец, погода, лед… Там особая жизнь, свои задачи, свой взгляд и свое видение ситуации. Нефёдов в дневниках то хвалит отдельные ДЭПы, то ругает их же, на чем свет стоит. Каждый день приносит сюрпризы: новые трещины, бомбежки, выход из эксплуатации отдельных участков.
«21.1.42 г. Лед рвет. Дорога местами стала опасной для езды, приходится выключать целые куски дороги. И так каждый раз в течение трех дней после бури рвет лед и происходит незаметная, но вредная передвижка льда.
Фашистские мерзавцы с утра пораньше, в 8.00, начали обстрел трассы. Тов. Соловьев приказал проверить состояние охраны склада, где много хищений, и принять меры к устранению их. Идет мало машин, автомобилисты кивают на дорожников, дорожники на автомобилистов. На трассе развился бандитизм: ещё одного регулировщика сбили. Вся Лавровская ветка из-за трещин выведена из эксплуатации. На грузовой трассе провалилось 6 машин, две из них вытащили. Сукины сыны! Из 22 ДЭПа перевернули трактор. Судить мерзавцев! На 9-м км утонул один ЧТЗ. С 15 до 24 шел снег, потом стихло».
Несмотря на то что к середине января 1942 года были построены две кольцевые дороги от станции Жихарево до Ленинграда и начато строительство железнодорожной ветки Войбокало – восточный берег Ладоги, по-прежнему сказывалась нехватка транспортных автомашин. Нефёдов отмечал, что машин мало, используются они зачастую нерационально, на износ, без должного ремонта и обслуживания. Также ощущается большой дефицит топлива. Но все равно грузопоток неуклонно рос.
Увеличение грузопотока сказывалось и на жизни города. «С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие – 300 г, дети и иждивенцы – 250 г. С 20 января была увеличена норма выдачи мяса в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до 150 г, а для тыловых частей и учреждений – до 75 г в день. Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена до 2830 калорий, а тылового пайка – до 1863 калорий».
В конце января по ледовой дороге впервые прошли своим ходом тяжелые танки КВ. Начинается переброска целых частей вместе с артиллерией в войска Ленинградского фронта. Тогда же в дневнике Нефёдова появилась ещё одна короткая запись, очень точно характеризующая и то время, и написавшего эти строки человека: «Надо срочно спасти детей. Отдал приказание, несмотря на запрещение, на порожняке перебрасывать женщин и ребят. Так и будем делать!»
Так все и бывает в жизни.
Одна строчка.
Один приказ.
Сотни необорвавшихся судеб.
«5 февраля 1942 г. была закончена укладка главного пути на перегоне Войбокало – Лаврово, и вечером этого же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием для Ленинграда весом 1200 тонн». Для приема грузов по новой железнодорожной ветке были построены три дополнительные станции: Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса до Осиновца была проложена новая ледовая трасса.
Отношения Нефёдова с вышестоящим начальством складывались непросто. С одной стороны, в армии всегда была жесткая вертикаль власти. Там, где заканчивается дисциплина, заканчивается и армия. С другой стороны, особенностью характера Нефёдова было резко нетерпимое отношение к непрофессионализму. Он терпеть не мог профанов и неучей, лентяев и разгильдяев. Когда это было в его власти – наказывал нещадно. Но когда встречал непрофессионализм со стороны высшего руководства, едко и не всегда справедливо расписывал это в своих дневниках. С генерал-майором интендантской службы Шиловым отношения у него складывались напряженно.
Вот несколько примеров.
Запись из дневника от 2 февраля: «В 5.00 звонок от Шилова. Были ли пробки? Да, были. Почему? Потому что шли части и создали эти пробки. Мы их рассосали. 500 тн. корова как языком слизнула, ответил Шилов. Потом добавил, что 22 ДЭП снимается и обслуживание трассы предается 64 ДЭПу. Хорошо, когда снимаешь? Утром. Силами 64 ДЭПа построить и новую дорогу.
Потом позвонил ему о механизмах и назвал его тов. Шилов. Кто вам дал право так называть меня? Я вам приказываю называть меня по званию. Почему вы не называете меня по званию и т. д.?
Хорошо, виноват, отныне этого не будет.
Ну и дурак, умный человек это сделает деликатно, а дурак грубо. Шилов неумный и очень недалекий человек. Ну что же, будет называться “генерал-майор инт[ендантской] службы”, но потребуем и к нам обращаться по званию. Устав одинаков для всех».
И ещё из дневника: «28.01.42 г. звонит Каленицкий, он сообщает, что Шилов прислал Кузьмина проверить, действительно ли это так (не врем ли мы насчет трещин). Даже его ставленник должен был признать нашу правоту и дать заключение, что дорога грузовая опасна. “Генералы” Шилов и Логунов решили вместе с нами сделать совещание в Лаврово в 11 часов. Испугались, между тем трещина – явление для нас гибельное...» Звание Шилова и Логунова Нефёдов закавычивает, подчеркивая ироничное отношение к ситуации.
Из приказа ВАД Ленфронта № 97 (дата не указана):
«1. С сего числа 64 ОДЭБ и 165 ОСБ во всех отношениях подчиняю себе.
2. Моим заместителям и начальникам отделов ВАД все распоряжения отдавать минуя начальника ледового участка – непосредственно командирам 64 ОДЭБ и 165 ОСБ.
3. Начальник ледового участка капитан 2 ранга т. Нефёдов является моим заместителем по ледовому участку с функциями контроля за исполнением моих приказов.
Нач-к ВАД Ленфронта генерал-майор Шилов».
Интересен их обмен телеграммами 19 марта 1942 года. Шилов приказал Нефёдову во всех документах именовать себя начальником ледового участка ВАД ЛФ, а не начальником ВАД-101, прекратить издание самостоятельных приказов и сдать гербовую печать и угловой штамп ВАД-101 в секретную часть военной автомобильной дороги Ленинградского фронта. Требование Шилова понятно: ему нужен заместитель, а не самостоятельный начальник, который вроде бы подчиняется ему, а вроде бы и нет. И эта неопределенность генерала Шилова раздражала.
Нефёдов незамедлительно ответил, что распоряжением Военного совета Ленфронта и начальника тыла Ленфронта от 7 декабря 1941 года № 0712 он назначен начальником ледовой дороги ВАД-101 и другого распоряжения Военного совета по этому вопросу не имеет. По всем уставам Нефёдов имел право издавать собственные приказы, тем более что начальник тыла Ленфронта по-прежнему продолжает именовать ледовый участок – ВАД-101. Тем не менее печать и угловой штамп он отослал с писарем в секретную часть ВАД ЛФ. И до открытого конфликта не дошло. Все понимали, что делают одно дело. При этом Нефёдов отвечал только за ледовый участок, а генерал Шилов за всю военно-автомобильную дорогу ВАД-102, являясь при этом заместителем начальника тыла Ленинградского фронта. Дополнительно он исполнял обязанности уполномоченного Военного совета фронта, отвечая за обеспечение подвоза в осажденный Ленинград продовольствия и других материально-технических средств. Ответственность двух руководителей несопоставима.
С увеличением объемов доставки грузов к западному берегу Ладоги возникла новая проблема. Теперь уже Ириновская железнодорожная ветка перестала справляться с количеством грузов, которые перевозились по льду Ладожского озера. Возникла необходимость строительства дороги от станции Ладожское Озеро до осажденного города. Военный совет Ленинградского фронта 7 февраля дал приказ начальнику тыла фронта генералу Ф. Н. Лагунову в кратчайшие сроки построить грунтовку от Ленинграда до Вагановского спуска и передать ее в ведение начальника ВАД генерала А. М. Шилова.
Впервые за несколько месяцев Нефёдов приехал в Ленинград 14 февраля, по служебной надобности. Город произвел на него гнетущее впечатление, которое вдвойне усиливалось грузом ответственности за подвоз продовольствия. Каждая недовезенная тонна груза – это десятки человеческих жизней. В ту поездку Нефёдов понял это ясно и отчетливо. «15.02.42 г. Город медленно умирает, надо его радикально вытаскивать из этого положения – разгромить врага и разорвать блокаду (нет воды, света, топлива, полно сугробов), много гробов по улицам. Да, тяжелая и грустная картина. Да, надо как можно скорее выбить врага из занятых им укрепленных пунктов».
После того как новая железнодорожная ветка была построена вплотную к восточному берегу Ладоги, сократилось движение автотранспорта от станций Жихарево и Войбокало. Все движение было практически сосредоточено на ледовом участке, поэтому от состояния ледовой трассы зависело все. Не умаляя значения других участков ВАД, можно сказать, что ледовая дорога воистину стала Дорогой жизни. Соответственно, причалы на маяке Осиновец уже не обладали необходимой грузопропускной способностью. В конце февраля Нефёдов получил приказ построить новую дорогу на мыс Гольцмана.
«Позвонил т. Соловьеву, что дорогу на м. Гольц-мана к исходу дня 26.02 сделаем, но сделаем ее в одну полосу.
26.02.42 г. Идет строительство дороги. Уже сделано 4,5 км. Много торосов. Но какие-то безынициативные наши командиры... И все же дорогу сделаем, но очень много торосов, они мешают ходу машин. Надо будет кирковать лед и сбивать торосы».
В целом в феврале 1942 года ледовая трасса функционировала как автомобильная магистраль. Были построены отдельные дороги для гужевого, тракторного, автомобильного транспорта. Даже для пешеходов была проторена отдельная дорога. Скорость движения полуторок составляла 35–40 км/ч, в ясные и бесснежные дни доходила до 60 км/ч. Все это было обеспечено ежедневным и ежечасным титаническим трудом дорожных служб.
Нефёдов и все строительные команды, переданные ему в подчинение, знали трассу полностью и досконально. Выделялись опасные участки. Так, много трещин и торосов образовывалось на знаменитом 9-м километре. 5-й и 11-й километры подвергались наиболее плотному огню вражеской артиллерии. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭПа было построено 160 километров объездов и новых дорог и сделано 60 погонных метров новых мостов.
В начале марта Нефёдов снова ругал в дневниках генерала Шилова, за то что тот снимал подразделения и перебрасывал их на другие участки, а чистить ледовую трассу практически некому, но мы помним, что с 1 по 8 марта 1942 года все силы были брошены на строительство и расчистку грунтовой дороги от Ваганова до Ленинграда.
В марте для Нефёдова наступает самый напряженный этап. Наряду с метелями и пургой начинается весенняя передвижка, ломка, таяние льда.
Вместе с возросшей перевозкой грузов увеличивался и поток эвакуируемых из Ленинграда жителей. Если в январе 1942 года через Ладогу было перевезено немногим более 11 тыс. человек, то в феврале – уже около 117,5 тыс., а в марте – около 222 тыс. человек.
В конце марта наступил один из самых трудных и героических этапов работы Дороги жизни – борьба за продление ее работы на максимально возможный срок. С 23 марта 1942 года началось потепление. Нефёдов записал в дневнике: «23.03.42 г. Началось потепление. Грузов мало, очень мало. Противник тоже помалкивает. Надо готовиться к возможным огневым налетам. Температура все повышается и повышается. Думаю, что проездить до 15-го, как многие хотели бы, не удастся. Надо рассчитывать на 10.04 и не больше. До 1.04 должны быть закончены все приготовления к весне.
24.03.42 г. Температура повышается, продолжается таяние снега. Вот тебе и 40 утренников старого деда. Мостки перевозят, но очень медленно. Хлам почти не собирают, и все потому, что впутываются разные черноруки и лезут в части через голову. 15.10. Прошло 16 аэросаней. Говорят, что 16.03 утонул один КВ.