«09.09.41 г. Поездил по селам. Саботаж среди крестьян преодолевается, нужна твердость и решительность действий. К вечеру уже поступило 85 голов и 60 баранов. Дело сдвинулось с мертвой точки. Будем солить и отправлять мясо по назначению. Надо обдумать поставки мяса без машин.
09.09–13.09 продолжаем заниматься заготовками. Местные власти упорно этому (скрыто) сопротивляются. Сопротивление преодолеваем. Скот поступает регулярно. Начались операции по отражению высадки десанта на Муху».
В эти сентябрьские дни Нефёдов оказался в эпицентре трагической и несправедливо забытой обороны Моонзунда.
Моонзундский архипелаг состоит из трех крупных и множества мелких островков, общая протяженность с севера на юг составляет около 150 километров. В древности эти острова были прибежищем пиратов и лихих людей всевозможных мастей и оттенков. Их стратегическое расположение таково, что три больших острова позволяют надежно перекрыть морские выходы в Рижский и Финский заливы, полностью контролировать обстановку в центральной и восточной частях Балтийского моря. Поэтому бои за архипелаг разворачивались во время всех войн на Балтике. И после захвата немцами Таллина первостепенной задачей для вермахта стало установление контроля над островами Хийумаа (Даго), Муху и Сааремаа.
Также необходимо добавить, что аэродром на острове Сааремаа был единственным, откуда в августе осуществлялись налеты советской авиации на Берлин. Этот факт сильно тревожил А. Гитлера и Г. Геринга, убежденных в превосходстве люфтваффе. Вскоре после первых налетов Гитлер потребовал от своих генералов и адмиралов: «Совместными усилиями соединений сухопутных войск, авиации и военно-морского флота ликвидировать военно-морские и военно-воздушные базы на островах Даго и Эзель, и в первую очередь аэродромы, с которых производятся налеты на Берлин».
Командующий 18-й немецкой армией Георг фон Кюхлер направил на архипелаг 61-ю и 217-ю пехотные дивизии при значительной поддержке авиации, флота, инженерных частей. Принимал участие в захвате Моонзунда и финский батальон.
К сентябрю немецкое командование сосредоточило на побережье группировку общей численностью до 50 тысяч человек и около 350 десантных плавсредств (против 23 тысяч советских солдат и моряков). Ее поддерживали бомбардировщики, три легких крейсера («Лейпциг», «Кёльн», «Эмден») и флотилия миноносцев. 9 сентября начались бои за остров Муху. 14 сентября немцы высадили десант одновременно в южной и северной частях острова. Несмотря на упорное сопротивление наших войск, противник закрепился на острове Муху и в течение трех дней планомерно выдавил обороняющиеся советские войска. Гарнизон острова вынужден был отойти на Сааремаа.
Генерал Елисеев 17 сентября отдал Нефёдову приказ сосредоточить тыловые части на Цереле. Это южная оконечность полуострова Сырве, который вытянулся продолговатым отростком в южной части острова. Полуостров был удобен для обороны с суши: необходимо было только перекрыть небольшой перешеек в районе Салмэ. На Цереле в 1917 году русские моряки героически обороняли от немцев проход в Ирбенский пролив, не давая им проводить минное траление. Гарнизон батареи № 43 на мысе Цереле погиб тогда практически в полном составе. Спустя четверть века история сделала круг и вышла на новый виток.
Нефёдов в спешном порядке отправил на полуостров скот, продовольствие, боеприпасы, оружие, горючее – все то, без чего армия не может существовать. Впрочем, и здесь не обошлось без неразберихи.
«20.09.41 г. Отправка на полуостров идет ускоренным маршем. Послышался звонок с КП около 2 часов ночи – взрывать аэродром. Дали сигнал, через минуту звонок – отставить взрыв, и так продолжалось до вечера. Вечером перебазировались на полуостров. Наши части с боем отходили. 20.09 в 1.10 части упорно ведут бой, но как красноармейцы и солдаты деморализованы авиацией, она безнаказанно буквально издевается, бомбит наши войска».
Рубеж на полуострове Сырве советские войска держали до 30 сентября. После чего были вынуждены эвакуироваться на остров Хийумаа. 3 октября катер с командованием покинул Сааремаа, перед этим Нефёдов отдал приказ уничтожить все, что не удалось вывезти буксирами и катерами.
О причинах поражения на Сааремаа и перспективах обороны Хийумаа Нефёдов высказывается беспощадно в своем дневнике. Главная мысль состояла в том, что нельзя было уходить из Таллина, напротив, следовало бросить все силы на оборону города. Тогда не потребовалось бы сейчас сражаться за острова. После объезда острова Даго – последнего плацдарма защитников Моонзунда – Нефёдов сделал неутешительный вывод: гарнизон не продержится и десяти суток.
Бои за остров Даго были кровавые, ожесточенные и отчаянные. Советские солдаты и моряки, оказавшись в кольце, сражались яростно. «Ярким примером могут служить действия береговой батареи № 44 под командованием старшего лейтенанта М. А. Катаева. Она оказалась окруженной вражеским десантом. Гитлеровцы многократно пытались ее атаковать, но каждый раз откатывались, неся большие потери. Бой в окружении продолжался целый день. Были израсходованы почти все снаряды. С наступлением темноты, взорвав орудия, личный состав батареи штыками и гранатами расчистил себе путь на север. В артиллерийском погребе, где находился остаток боеприпасов, добровольно остался сержант комсомолец Е. Ф. Попов. Когда гитлеровцы подошли к батарее, он закрыл за собой люк и взорвал погреб. Прорвавшиеся артиллеристы вышли в район полуострова Тахкуна, куда отходили наши части, и приняли участие в последующих боях. 13 октября было получено приказание командования эвакуировать личный состав гарнизона Хиумы на остров Ханко и остров Осмуссар. На другой день вечером началась эвакуация. До 22 октября успели вывезти 570 человек. Оставшаяся на острове часть гарнизона продолжала героически сражаться с врагом и должна была покинуть его на катерах, присланных из Ханко. Однако катера из Ханко так и не смогли прорваться». Гарнизон острова практически полностью был уничтожен.
А генерал Елисеев был эвакуирован специальным самолётом в Кронштадт. Во всех известных источниках указывается, что генерал вылетел с Даго 20 октября 1941 года. Тем не менее из дневника Нефёдова следует, что эвакуация произошла 8 октября: «Генерал был настолько подавлен бесперспективностью борьбы, что военком островов Г. Зайцев радировал в Военный совет флота, предложив отозвать коменданта. За Елисеевым был прислан на Даго самолёт.
При гибели корабля командир покидает его последним. Это требование Корабельного устава прошло неизменным сквозь века. Дореволюционное русское офицерство твердо придерживалось его. Не только корабельное, но и сухопутное. Несомненно, был бы обречен на презрение начальник осажденного гарнизона, покинувший своих подчиненных».
После эвакуации для Елисеева начинается череда понижений. Сначала он был назначен помощником командующего Балтийским флотом по береговой обороне и комендантом Кронштадтской военно-морской базы, затем через 10 дней – только комендантом Кронштадтской военно-морской базы. Через полгода в апреле 1942-го он становится начальником Научно-испытательного морского артиллерийского полигона, а в декабре того же года без объяснения причин снят с должности. 22 декабря 1942 года Елисеев застрелился из табельного оружия. Страх ареста в то время для многих был выше страха смерти.
Причина, по которой в октябре 1941-го генерал взял с собой начальника службы тыла, скорее всего, простая. Понимая, что в Ленинграде ему придется дать полный отчет об организации обороны, Елисеев нуждался в живом свидетеле, который мог бы подтвердить необходимость и своевременность тех или иных приказов. В этой связи Нефёдов подходил по всем статьям. Во-первых, его отсутствие на Даго не сыграло бы решающей роли в обороне острова. Во-вторых, руководить Нефёдову было практически нечем. Тыла на Моонзунде больше не существовало.
Нефёдов вылетел в осажденный Ленинград 8 октября. Началась новая страница его боевой биографии. О героической обороне и падении Даго он узнал уже из новостей, скупо поступающих в осажденный город.
Два месяца Нефёдов провел в Ленинграде, об истории его назначений за этот период нам ничего не известно. Он достаточно активно вел свои записки, но в них нет ни слова о планах и новой работе. Михаил Александрович с тревогой размышлял об усиливающейся милитаризации Японии, угрозах Советскому Союзу на восточном направлении, о наступлении немцев под Москвой. О нехватке продуктов в Ленинграде писал скупо, больше о немецких бомбежках.
В это же самое время подготовка к организации перевозок по льду Ладоги шла полным ходом. Достаточно сказать, что в период с 6 по 9 ноября было составлено пять (!) проектов постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». В каждом из проектов корректировалось направление движения транспорта по льду озера. Наконец 13 ноября был подписан приказ начальника тыла Ленинградского фронта «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи».
Дорогу было решено делать шириной не менее 10 метров, с обязательными пунктами обогрева, медицинской помощи и питания по пути следования колонн автотранспорта. «К работе по устройству ледяной дороги, – говорилось в приказе, – приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания, с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом». 19 ноября вышел приказ войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Строительство дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военинженера I ранга В. Г. Монахова, но непосредственно руководил постройкой военинженер III ранга Б. В. Якубовский, которому были подчинены 165-й строительный батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон, снегоуборочная техника.
Уже 16 ноября из Кобоны выехала первая пробная автоколонна из семи полуторок, груженных мукой. «Так как толщина льда не превышала 12–15 см, были приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под лед должны были покинуть машину. Отряд… проехал по льду от Кобоны 20 км. Но дальше пути не было – лед кончился, начиналась полынья. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно».
Необходимо было произвести доразведку ледовой трассы, и 17 ноября из деревни Коккорево в направлении Зеленцы – Кобона вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного батальона численностью 30 человек. 18 ноября группа прибыла в Кобону, а на следующий день без происшествий вернулась обратно, ориентируясь на выставленные по ходу маршрута вешки. Уже 23 ноября первая автоколонна доставила в Ленинград 70 тонн муки. А на следующий день на основании приказа № 00172 вышло Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419. Приведем его полностью:
«ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Военного совета Ленинградского фронта № 00419
24 ноября 1941 г.
1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье, Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Еремина Гора, Новинка, Ямское, Корпино, Новая Ладога, Кобона с общим грузооборотом в оба конца – 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера I ранга Щепенникова – по железнодорожным перевозкам; инженера I ранга Кузьмина – по дорожно-комендантской службе; интенданта I ранга Харитонова – по интендантской службе. Штат управления дороги установить — 35 чел.
4. Начальник дороги отвечает за состояние дороги, за движение транспорта и своевременную подачу грузов, за дорожно-комендантскую службу и за состояние автомобильного парка.
Начальнику дороги подчиняются: дорожно-эксплуатационные части; автобатальоны подвоза; перевалочная база (Заборье); питательно-обогревательный пункт; пункты санитарной помощи.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову:
а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге;
б) к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги т. Шилова необходимый инвентарь и оборудование из расчета на 10 питательных пунктов с пропускной способностью в 4000 чел. каждый;
в) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику Авто-бронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 1000 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
7. Заместителю начальника штаба Ленинградского фронта генерал-майору Семашко к 27 ноября сформировать:
а) два дорожно-эксплуатационных полка и из выделенных исполкомом Ленгорсовета и начальником АБТУ фронта машин – 4 автомобильных батальона, из них 1 батальон для подвоза горючего, 2 – для подвоза продовольствия и 1 батальон для подвоза боеприпасов;
б) управление перевалочной базы.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т. Лагунову:
а) к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта;
б) к 28 ноября 1941 г. организовать пункты медицинского обслуживания по трассе дороги за счет средств санитарного управления фронта, областного и городского здравотделов.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) – Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) – Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) – Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховский район) – Шаньгово исключительно, Кобона включительно. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
10. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию Обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
11. Обязать начальника Октябрьской ж. д. т. Колпакова к 1 декабря 1941 г. подготовить железнодорожный состав для перевозки эвакуированного населения со ст. Финляндская до Осиновца на 7000 чел. ежедневно.
12. Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору т. Ковалеву обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта и линейную связь на протяжении трассы автомобильной дороги.
13. Просить Государственный Комитет Обороны Союза ССР:
а) санкционировать устройство зимней фронтовой автомобильной дороги на трассе ст. Заборье, Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Еремина Гора, Новинка, Ямское, Корпино, Новая Ладога, Кобона с общим грузооборотом в оба конца 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы;
б) обязать т. Хрулева из центральной базы НКО для нужд фронта и народного хозяйства ежедневно отгружать с отправкой до ст. Череповец: муки – 840 т; крупы – 325 т; мяса – 210 т; жиров – 104 т; сахара – 164 т; фуража – 100 т; автобензина – 300 т, в том числе 150 т для нужд дороги; авиабензина – 75 т; керосина – 150 т и боеприпасов – 200 т по заявкам начальника артиллерии Ленфронта генерал-майора т. Дорофеева.
14. Установить временное местопребывание управления дороги – Новая Ладога.
Командующий войсками Ленинградского фронта
генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ».
Из постановления мы видим, что продуманы были все мелочи. Эвакуация населения из блокадного Ленинграда предполагалась в количестве 7000 человек ежедневно, что впоследствии и было осуществлено.
В этот же день, 24 ноября, в дневнике Нефёдова наряду с анализом ситуации на других фронтах появилось первое упоминание о дальнейшей деятельности: «24.11.41 г. Осатанелые гитлеровцы лезут, не считаясь ни с какими потерями, к Москве. Наши части отстаивают каждую пядь земли, а там победа за нами, мы сумеем создать резервные армии и бросить их против орд сволочей. В Ливии англичане бьют итало-германцев.
17.00. В Осиновец выехал на разведку трассы».
«Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов, с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела. Ему были подчинены перевалочные базы, весь работающий на трассе автотракторный парк, дорожно-комендантская служба (через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона». При этом важно обратить внимание на четкое разделение обязанностей. Начальнику дороги подчинялись перевалочные базы на обоих берегах Ладоги, весь транспорт и силы охраны, но обеспечивал он только перевозки по льду. А вот за подвоз грузов к восточному берегу отвечал уполномоченный Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г. приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101).
М. А. Нефёдов был назначен начальником ледового участка ВАД-101 7 декабря. Вероятно, назначение Монахова изначально было временной мерой: совмещать две должности, начальника Автодорожного отдела и начальника Дороги жизни, долгое время было невозможно. Кандидатура Нефёдова подходила идеально: бывший морской разведчик, имеющий опыт управления тыловыми частями, снабжения войск, организации перевозок в боевых условиях, он как никто другой мог справиться с поставленной задачей. А задача была одна: не дать умереть Ленинграду с голоду.
Девятнадцатого ноября было создано Управление ледовой дороги, которое занималось вопросами планирования перевозок, использования транспорта, работой перевалочных баз, организацией эвакоперевозок, строительными и ремонтными работами, организацией пунктов питания и обогрева, охраной ледовой трассы и примыкающих грунтовых дорог.
Первый коннотранспортный обоз вышел из Коккорево 20 ноября. Он насчитывал 350 упряжек. Шли медленно, на 9-м километре путь перегородила широкая трещина, пришлось искать обходные пути. Колонна растянулась на несколько километров, местами люди и лошади проваливались под неокрепший лед, но тем не менее 21 ноября обоз прибыл в Осиновец.
Несмотря на то что начальником ледового участка Дороги жизни Нефёдова назначили только 7 декабря, он уже в конце ноября понимал перспективы своей дальнейшей службы. Нефёдов выезжал на трассу, осматривал ее, делал свои замечания: не обвехованы отдельные опасные участки, мало регулировщиков, нет пунктов обогрева. Все тщательно фиксировалось и заносилось в записную книжку.
Первый рейс грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. Десять машин 21 ноября благополучно прибыли из Осиновца в Кобону. Следующий рейс командир батальона В. А. Порчунов сформировал уже из 60 машин. Колонна благополучно добралась из Осиновца в Кобону, погрузила муку, и 23 ноября 70 тонн груза благополучно прибыло в Ленинград. Начало большого пути было положено.
О своем назначении Нефёдов писал в записных книжках: «6.12.41 г. Выскочило новое для меня предложение: взять управление Ладожской дороги на свои плечи. Меня осматривают, как невесту, со всех сторон. Боятся идти на решительный шаг, хотят назначить зам. начальника (Соловьева, Логунова). Мой ответ: либо отвечать мне за работу полностью, либо на эту работу не идти. Ушел домой. Решают и колеблются.
7.12.41 г. Вызвали снова на переговоры. Продержали до 12 часов. Решили назначить ответственным за дорогу».
В начале декабря 1941-го ледовая дорога ВАД-101 ещё была самостоятельным участком. Но в тот же день, когда состоялось назначение Нефёдова, из Москвы пришла правительственная телеграмма за подписью заместителя председателя СНК СССР А. И. Микояна. В ней он предлагал создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье – Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, то есть речь шла об объединении двух дорог – ВАД-101 и ВАД-102. Начальником объединенной дороги А. И. Микоян предложил поставить генерал-майора интендантской службы А. М. Шилова. У А. А. Жданова возражений по этому вопросу не возникло. Но, вероятно, возражения были у Нефёдова. И впоследствии отношения с Шиловым у него сложились достаточно напряженные. Приказ о назначении Нефёдова заместителем Шилова будет издан только 22 февраля 1942 года.
Тем не менее Нефёдов уже 8 декабря выехал на трассу для первого знакомства с участком, людьми, сложностями и задачами. А трудностей на трассе хватало.
Во-первых, движение автотранспорта по льду, не запорошенному снегом, было крайне медленным, машины буксовали, поэтому шоферы в нарушение инструкций часто сворачивали в сторону, где снежный покров обеспечивал хоть какое-то сцепление с колесами. Но здесь подстерегала другая опасность: под снегом лед был тоньше, и машины проваливались.
Во-вторых, много трудностей создавали трещины. В начале декабря из-за резкого перепада температур верхнего и нижнего слоев льда образовывались трещины по всему маршруту следования. Если температура верхнего слоя доходила до 30 градусов мороза, то в нижних слоях, у самой воды она равнялась нулю. Такие перепады приводили к вспучиванию и разрыву льда. Это были «температурные» трещины. Но были ещё трещины «мокрые». Они образовывались в результате колебания уровня воды, а также из-за длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от шин автомобилей. Из-за веса полуторок такие «мокрые» щели расширялись до 8–10 сантиметров, становились сквозными, наполнялись ледяной водой, и дорога в этих местах становилась просто опасной. Вследствие этого уже 26 ноября 1941 г., то есть через 3 дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки ещё чаще: в районе банки Астречье – 6 раз, а на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны – 12 раз.
Осложняли движение и постоянные трещины, которые образовывались вследствие движения воды и льда к северной части озера. Даже в самые суровые зимы Ладога не замерзает полностью, в центральной ее части остаются свободные ото льда пространства. И при сильном южном ветре огромные массы воды и льда смещаются на север со стороны Шлиссельбургской губы. Уровень воды в южной части озера понижается, что приводит к колебанию льда и образованию глубоких, незамерзающих трещин.
В первые же дни управления ледовой трассой Нефёдов столкнулся с трудностями. Машин много – бензина нет, и бензин не дают. По нескольку раз на дню звонил сам командующий фронтом генерал М. С. Хозин, орал, требовал начать транспортировку грузов и угрожал расстрелом. В такой обстановке только крепкие нервы кадрового разведчика позволили Нефёдову не наделать глупостей и организовать движение автотранспорта.
К концу декабря ему удалось навести относительный порядок во вверенных частях. Действовать приходилось жестко, каких-то офицеров он отдал под трибунал, других снял с должности. В сухом остатке: управление налажено. В подчинении у Нефёдова находились 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й дорожный батальон, 2 роты регулировщиков, большая группа машин во главе с 17-й автомобильной бригадой, гужевой полк и 14-й восстановительный автобатальон.
В записной книжке Нефёдов сам себе ставил задачи: «Якубовский не ведет постоянного наблюдения за трассой. Прокладку новой трассы прогнал на след. день. Он должен знать все опасные места. Всю работу он должен суммировать, наблюдать за людьми. Наблюдение за состоянием дороги после проезда (надо иметь легковые машины). Иметь запасы вех для изменений трассы. Запасные трассы. Каждый участок на 3 км для прочистки трассы иметь свои два-три треугольника, закрепить коней и машины. Срубать торос, выделить 10 машин для посыпки трасс песком. Очистить все торосы. Заготовить мосты на льду».
Вся трасса была поделена на участки, и основная нагрузка по ее содержанию, ремонту и обслуживанию легла на 64-й дорожно-эксплуатационный полк. В документах он проходит как 64-й ДЭП. Силы 64-го ДЭПа Нефёдов распределил следующим образом: 1-я и 3-я роты располагались в Коккорево и обслуживали трассу в районах Ириновского и Вагановского спусков и до 10-го километра ледового участка. 2-я путевая рота располагалась на островах Зеленцы и обслуживала трассу с 10-го по 20-й километр. 4-я рота была размещена в Кобоне и следила за трассой от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой роте был придан взвод регулировщиков. Свой штаб Нефёдов разместил в Кобоне, но ночевал там редко. Целыми днями колесил по маршруту ледовой дороги, указывая на недостатки, ставя задачи по расчистке трассы. Записные книжки превращались в перечень задач. Больше нет размышлений о самой войне – отрывистые, рубленые предложения, много сокращений и пропущенных знаков препинания: «Давать подробный учет по лицевому счету поголовный осмотр саней машины. Люди должны быть на разгрузке, выгрузке. Сводка в 24.00. Бытовой порядок: красноармейцы довольствуются своим пайком, им разрешено по 50 гр. концентратов, 50 гр. водки, кто работает на льду и кому вытаскивать машины. Ввести премию, представлять на звание. С гражданскими лицами без разрешения никого не выпускать. Прокуратура там. Сводки в 12 часов. Состояние дороги 24.00, сколько машин, коней, рабочих, сколько привезли, температура, состояние льда, налеты противника, результаты. Задание ПВО мы даем. График движения. Диспетчера. Посмотреть какие нужны теплые вещи. Машина должна работать круглосуточно».
К 27 ноября количество регулировочных постов по маршрутам трассы было увеличено с 20 до 45. В задачи регулировщиков входил контроль за дистанцией между автомобилями, так как на гладком льду резкое торможение было фактически невозможным. Днем регулировщики обвеховывали трассу, ночью включали фонари. В случае обнаружения опасных мест они также должны были отводить трассу в сторону.
В связи с увеличивающимся количеством трещин возникла необходимость в специальных аварийных командах. Они также формировались из числа путевых рот 64-го ДЭПа. Их обязанностью было наведение мостов через трещины. «23.12.41 г. Начали делать настоящий большой мост. Появились большие трещины. Сейчас спрямляем дорогу, удивительно безынициативный народ, только когда стоишь над душой, добиваешься результатов. Поступление грузов увеличивается. Нужно делать несколько дорог, и делать очень срочно, иначе мы завалим важнейшее дело снабжения Ленинграда и его защитников».
Недовольство Нефёдова вполне объяснимо, но преувеличивать возможности 64-го ДЭПа тоже не следует. Для примера: в первый период работы ледовой трассы козелками и вехами было обставлено 120 километров дороги. Для обслуживания подобных трасс одного полка, конечно же, было недостаточно. А если вспомнить, что полк состоял из четырех путевых рот (чуть больше батальона по штату мирного времени), то становится понятным, что силы и средства путейцев были весьма ограничены.
09.09–13.09 продолжаем заниматься заготовками. Местные власти упорно этому (скрыто) сопротивляются. Сопротивление преодолеваем. Скот поступает регулярно. Начались операции по отражению высадки десанта на Муху».
В эти сентябрьские дни Нефёдов оказался в эпицентре трагической и несправедливо забытой обороны Моонзунда.
Моонзундский архипелаг состоит из трех крупных и множества мелких островков, общая протяженность с севера на юг составляет около 150 километров. В древности эти острова были прибежищем пиратов и лихих людей всевозможных мастей и оттенков. Их стратегическое расположение таково, что три больших острова позволяют надежно перекрыть морские выходы в Рижский и Финский заливы, полностью контролировать обстановку в центральной и восточной частях Балтийского моря. Поэтому бои за архипелаг разворачивались во время всех войн на Балтике. И после захвата немцами Таллина первостепенной задачей для вермахта стало установление контроля над островами Хийумаа (Даго), Муху и Сааремаа.
Также необходимо добавить, что аэродром на острове Сааремаа был единственным, откуда в августе осуществлялись налеты советской авиации на Берлин. Этот факт сильно тревожил А. Гитлера и Г. Геринга, убежденных в превосходстве люфтваффе. Вскоре после первых налетов Гитлер потребовал от своих генералов и адмиралов: «Совместными усилиями соединений сухопутных войск, авиации и военно-морского флота ликвидировать военно-морские и военно-воздушные базы на островах Даго и Эзель, и в первую очередь аэродромы, с которых производятся налеты на Берлин».
Командующий 18-й немецкой армией Георг фон Кюхлер направил на архипелаг 61-ю и 217-ю пехотные дивизии при значительной поддержке авиации, флота, инженерных частей. Принимал участие в захвате Моонзунда и финский батальон.
К сентябрю немецкое командование сосредоточило на побережье группировку общей численностью до 50 тысяч человек и около 350 десантных плавсредств (против 23 тысяч советских солдат и моряков). Ее поддерживали бомбардировщики, три легких крейсера («Лейпциг», «Кёльн», «Эмден») и флотилия миноносцев. 9 сентября начались бои за остров Муху. 14 сентября немцы высадили десант одновременно в южной и северной частях острова. Несмотря на упорное сопротивление наших войск, противник закрепился на острове Муху и в течение трех дней планомерно выдавил обороняющиеся советские войска. Гарнизон острова вынужден был отойти на Сааремаа.
Генерал Елисеев 17 сентября отдал Нефёдову приказ сосредоточить тыловые части на Цереле. Это южная оконечность полуострова Сырве, который вытянулся продолговатым отростком в южной части острова. Полуостров был удобен для обороны с суши: необходимо было только перекрыть небольшой перешеек в районе Салмэ. На Цереле в 1917 году русские моряки героически обороняли от немцев проход в Ирбенский пролив, не давая им проводить минное траление. Гарнизон батареи № 43 на мысе Цереле погиб тогда практически в полном составе. Спустя четверть века история сделала круг и вышла на новый виток.
Нефёдов в спешном порядке отправил на полуостров скот, продовольствие, боеприпасы, оружие, горючее – все то, без чего армия не может существовать. Впрочем, и здесь не обошлось без неразберихи.
«20.09.41 г. Отправка на полуостров идет ускоренным маршем. Послышался звонок с КП около 2 часов ночи – взрывать аэродром. Дали сигнал, через минуту звонок – отставить взрыв, и так продолжалось до вечера. Вечером перебазировались на полуостров. Наши части с боем отходили. 20.09 в 1.10 части упорно ведут бой, но как красноармейцы и солдаты деморализованы авиацией, она безнаказанно буквально издевается, бомбит наши войска».
Рубеж на полуострове Сырве советские войска держали до 30 сентября. После чего были вынуждены эвакуироваться на остров Хийумаа. 3 октября катер с командованием покинул Сааремаа, перед этим Нефёдов отдал приказ уничтожить все, что не удалось вывезти буксирами и катерами.
О причинах поражения на Сааремаа и перспективах обороны Хийумаа Нефёдов высказывается беспощадно в своем дневнике. Главная мысль состояла в том, что нельзя было уходить из Таллина, напротив, следовало бросить все силы на оборону города. Тогда не потребовалось бы сейчас сражаться за острова. После объезда острова Даго – последнего плацдарма защитников Моонзунда – Нефёдов сделал неутешительный вывод: гарнизон не продержится и десяти суток.
Бои за остров Даго были кровавые, ожесточенные и отчаянные. Советские солдаты и моряки, оказавшись в кольце, сражались яростно. «Ярким примером могут служить действия береговой батареи № 44 под командованием старшего лейтенанта М. А. Катаева. Она оказалась окруженной вражеским десантом. Гитлеровцы многократно пытались ее атаковать, но каждый раз откатывались, неся большие потери. Бой в окружении продолжался целый день. Были израсходованы почти все снаряды. С наступлением темноты, взорвав орудия, личный состав батареи штыками и гранатами расчистил себе путь на север. В артиллерийском погребе, где находился остаток боеприпасов, добровольно остался сержант комсомолец Е. Ф. Попов. Когда гитлеровцы подошли к батарее, он закрыл за собой люк и взорвал погреб. Прорвавшиеся артиллеристы вышли в район полуострова Тахкуна, куда отходили наши части, и приняли участие в последующих боях. 13 октября было получено приказание командования эвакуировать личный состав гарнизона Хиумы на остров Ханко и остров Осмуссар. На другой день вечером началась эвакуация. До 22 октября успели вывезти 570 человек. Оставшаяся на острове часть гарнизона продолжала героически сражаться с врагом и должна была покинуть его на катерах, присланных из Ханко. Однако катера из Ханко так и не смогли прорваться». Гарнизон острова практически полностью был уничтожен.
А генерал Елисеев был эвакуирован специальным самолётом в Кронштадт. Во всех известных источниках указывается, что генерал вылетел с Даго 20 октября 1941 года. Тем не менее из дневника Нефёдова следует, что эвакуация произошла 8 октября: «Генерал был настолько подавлен бесперспективностью борьбы, что военком островов Г. Зайцев радировал в Военный совет флота, предложив отозвать коменданта. За Елисеевым был прислан на Даго самолёт.
При гибели корабля командир покидает его последним. Это требование Корабельного устава прошло неизменным сквозь века. Дореволюционное русское офицерство твердо придерживалось его. Не только корабельное, но и сухопутное. Несомненно, был бы обречен на презрение начальник осажденного гарнизона, покинувший своих подчиненных».
После эвакуации для Елисеева начинается череда понижений. Сначала он был назначен помощником командующего Балтийским флотом по береговой обороне и комендантом Кронштадтской военно-морской базы, затем через 10 дней – только комендантом Кронштадтской военно-морской базы. Через полгода в апреле 1942-го он становится начальником Научно-испытательного морского артиллерийского полигона, а в декабре того же года без объяснения причин снят с должности. 22 декабря 1942 года Елисеев застрелился из табельного оружия. Страх ареста в то время для многих был выше страха смерти.
Причина, по которой в октябре 1941-го генерал взял с собой начальника службы тыла, скорее всего, простая. Понимая, что в Ленинграде ему придется дать полный отчет об организации обороны, Елисеев нуждался в живом свидетеле, который мог бы подтвердить необходимость и своевременность тех или иных приказов. В этой связи Нефёдов подходил по всем статьям. Во-первых, его отсутствие на Даго не сыграло бы решающей роли в обороне острова. Во-вторых, руководить Нефёдову было практически нечем. Тыла на Моонзунде больше не существовало.
Нефёдов вылетел в осажденный Ленинград 8 октября. Началась новая страница его боевой биографии. О героической обороне и падении Даго он узнал уже из новостей, скупо поступающих в осажденный город.
Два месяца Нефёдов провел в Ленинграде, об истории его назначений за этот период нам ничего не известно. Он достаточно активно вел свои записки, но в них нет ни слова о планах и новой работе. Михаил Александрович с тревогой размышлял об усиливающейся милитаризации Японии, угрозах Советскому Союзу на восточном направлении, о наступлении немцев под Москвой. О нехватке продуктов в Ленинграде писал скупо, больше о немецких бомбежках.
В это же самое время подготовка к организации перевозок по льду Ладоги шла полным ходом. Достаточно сказать, что в период с 6 по 9 ноября было составлено пять (!) проектов постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». В каждом из проектов корректировалось направление движения транспорта по льду озера. Наконец 13 ноября был подписан приказ начальника тыла Ленинградского фронта «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи».
Дорогу было решено делать шириной не менее 10 метров, с обязательными пунктами обогрева, медицинской помощи и питания по пути следования колонн автотранспорта. «К работе по устройству ледяной дороги, – говорилось в приказе, – приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания, с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом». 19 ноября вышел приказ войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Строительство дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военинженера I ранга В. Г. Монахова, но непосредственно руководил постройкой военинженер III ранга Б. В. Якубовский, которому были подчинены 165-й строительный батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон, снегоуборочная техника.
Уже 16 ноября из Кобоны выехала первая пробная автоколонна из семи полуторок, груженных мукой. «Так как толщина льда не превышала 12–15 см, были приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под лед должны были покинуть машину. Отряд… проехал по льду от Кобоны 20 км. Но дальше пути не было – лед кончился, начиналась полынья. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно».
Необходимо было произвести доразведку ледовой трассы, и 17 ноября из деревни Коккорево в направлении Зеленцы – Кобона вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного батальона численностью 30 человек. 18 ноября группа прибыла в Кобону, а на следующий день без происшествий вернулась обратно, ориентируясь на выставленные по ходу маршрута вешки. Уже 23 ноября первая автоколонна доставила в Ленинград 70 тонн муки. А на следующий день на основании приказа № 00172 вышло Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419. Приведем его полностью:
«ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Военного совета Ленинградского фронта № 00419
24 ноября 1941 г.
1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье, Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Еремина Гора, Новинка, Ямское, Корпино, Новая Ладога, Кобона с общим грузооборотом в оба конца – 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера I ранга Щепенникова – по железнодорожным перевозкам; инженера I ранга Кузьмина – по дорожно-комендантской службе; интенданта I ранга Харитонова – по интендантской службе. Штат управления дороги установить — 35 чел.
4. Начальник дороги отвечает за состояние дороги, за движение транспорта и своевременную подачу грузов, за дорожно-комендантскую службу и за состояние автомобильного парка.
Начальнику дороги подчиняются: дорожно-эксплуатационные части; автобатальоны подвоза; перевалочная база (Заборье); питательно-обогревательный пункт; пункты санитарной помощи.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову:
а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге;
б) к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги т. Шилова необходимый инвентарь и оборудование из расчета на 10 питательных пунктов с пропускной способностью в 4000 чел. каждый;
в) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику Авто-бронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 1000 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
7. Заместителю начальника штаба Ленинградского фронта генерал-майору Семашко к 27 ноября сформировать:
а) два дорожно-эксплуатационных полка и из выделенных исполкомом Ленгорсовета и начальником АБТУ фронта машин – 4 автомобильных батальона, из них 1 батальон для подвоза горючего, 2 – для подвоза продовольствия и 1 батальон для подвоза боеприпасов;
б) управление перевалочной базы.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т. Лагунову:
а) к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта;
б) к 28 ноября 1941 г. организовать пункты медицинского обслуживания по трассе дороги за счет средств санитарного управления фронта, областного и городского здравотделов.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) – Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) – Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) – Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховский район) – Шаньгово исключительно, Кобона включительно. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
10. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию Обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
11. Обязать начальника Октябрьской ж. д. т. Колпакова к 1 декабря 1941 г. подготовить железнодорожный состав для перевозки эвакуированного населения со ст. Финляндская до Осиновца на 7000 чел. ежедневно.
12. Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору т. Ковалеву обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта и линейную связь на протяжении трассы автомобильной дороги.
13. Просить Государственный Комитет Обороны Союза ССР:
а) санкционировать устройство зимней фронтовой автомобильной дороги на трассе ст. Заборье, Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Еремина Гора, Новинка, Ямское, Корпино, Новая Ладога, Кобона с общим грузооборотом в оба конца 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы;
б) обязать т. Хрулева из центральной базы НКО для нужд фронта и народного хозяйства ежедневно отгружать с отправкой до ст. Череповец: муки – 840 т; крупы – 325 т; мяса – 210 т; жиров – 104 т; сахара – 164 т; фуража – 100 т; автобензина – 300 т, в том числе 150 т для нужд дороги; авиабензина – 75 т; керосина – 150 т и боеприпасов – 200 т по заявкам начальника артиллерии Ленфронта генерал-майора т. Дорофеева.
14. Установить временное местопребывание управления дороги – Новая Ладога.
Командующий войсками Ленинградского фронта
генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ».
Из постановления мы видим, что продуманы были все мелочи. Эвакуация населения из блокадного Ленинграда предполагалась в количестве 7000 человек ежедневно, что впоследствии и было осуществлено.
В этот же день, 24 ноября, в дневнике Нефёдова наряду с анализом ситуации на других фронтах появилось первое упоминание о дальнейшей деятельности: «24.11.41 г. Осатанелые гитлеровцы лезут, не считаясь ни с какими потерями, к Москве. Наши части отстаивают каждую пядь земли, а там победа за нами, мы сумеем создать резервные армии и бросить их против орд сволочей. В Ливии англичане бьют итало-германцев.
17.00. В Осиновец выехал на разведку трассы».
«Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов, с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела. Ему были подчинены перевалочные базы, весь работающий на трассе автотракторный парк, дорожно-комендантская служба (через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона». При этом важно обратить внимание на четкое разделение обязанностей. Начальнику дороги подчинялись перевалочные базы на обоих берегах Ладоги, весь транспорт и силы охраны, но обеспечивал он только перевозки по льду. А вот за подвоз грузов к восточному берегу отвечал уполномоченный Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г. приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101).
М. А. Нефёдов был назначен начальником ледового участка ВАД-101 7 декабря. Вероятно, назначение Монахова изначально было временной мерой: совмещать две должности, начальника Автодорожного отдела и начальника Дороги жизни, долгое время было невозможно. Кандидатура Нефёдова подходила идеально: бывший морской разведчик, имеющий опыт управления тыловыми частями, снабжения войск, организации перевозок в боевых условиях, он как никто другой мог справиться с поставленной задачей. А задача была одна: не дать умереть Ленинграду с голоду.
Девятнадцатого ноября было создано Управление ледовой дороги, которое занималось вопросами планирования перевозок, использования транспорта, работой перевалочных баз, организацией эвакоперевозок, строительными и ремонтными работами, организацией пунктов питания и обогрева, охраной ледовой трассы и примыкающих грунтовых дорог.
Первый коннотранспортный обоз вышел из Коккорево 20 ноября. Он насчитывал 350 упряжек. Шли медленно, на 9-м километре путь перегородила широкая трещина, пришлось искать обходные пути. Колонна растянулась на несколько километров, местами люди и лошади проваливались под неокрепший лед, но тем не менее 21 ноября обоз прибыл в Осиновец.
Несмотря на то что начальником ледового участка Дороги жизни Нефёдова назначили только 7 декабря, он уже в конце ноября понимал перспективы своей дальнейшей службы. Нефёдов выезжал на трассу, осматривал ее, делал свои замечания: не обвехованы отдельные опасные участки, мало регулировщиков, нет пунктов обогрева. Все тщательно фиксировалось и заносилось в записную книжку.
Первый рейс грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. Десять машин 21 ноября благополучно прибыли из Осиновца в Кобону. Следующий рейс командир батальона В. А. Порчунов сформировал уже из 60 машин. Колонна благополучно добралась из Осиновца в Кобону, погрузила муку, и 23 ноября 70 тонн груза благополучно прибыло в Ленинград. Начало большого пути было положено.
О своем назначении Нефёдов писал в записных книжках: «6.12.41 г. Выскочило новое для меня предложение: взять управление Ладожской дороги на свои плечи. Меня осматривают, как невесту, со всех сторон. Боятся идти на решительный шаг, хотят назначить зам. начальника (Соловьева, Логунова). Мой ответ: либо отвечать мне за работу полностью, либо на эту работу не идти. Ушел домой. Решают и колеблются.
7.12.41 г. Вызвали снова на переговоры. Продержали до 12 часов. Решили назначить ответственным за дорогу».
В начале декабря 1941-го ледовая дорога ВАД-101 ещё была самостоятельным участком. Но в тот же день, когда состоялось назначение Нефёдова, из Москвы пришла правительственная телеграмма за подписью заместителя председателя СНК СССР А. И. Микояна. В ней он предлагал создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье – Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, то есть речь шла об объединении двух дорог – ВАД-101 и ВАД-102. Начальником объединенной дороги А. И. Микоян предложил поставить генерал-майора интендантской службы А. М. Шилова. У А. А. Жданова возражений по этому вопросу не возникло. Но, вероятно, возражения были у Нефёдова. И впоследствии отношения с Шиловым у него сложились достаточно напряженные. Приказ о назначении Нефёдова заместителем Шилова будет издан только 22 февраля 1942 года.
Тем не менее Нефёдов уже 8 декабря выехал на трассу для первого знакомства с участком, людьми, сложностями и задачами. А трудностей на трассе хватало.
Во-первых, движение автотранспорта по льду, не запорошенному снегом, было крайне медленным, машины буксовали, поэтому шоферы в нарушение инструкций часто сворачивали в сторону, где снежный покров обеспечивал хоть какое-то сцепление с колесами. Но здесь подстерегала другая опасность: под снегом лед был тоньше, и машины проваливались.
Во-вторых, много трудностей создавали трещины. В начале декабря из-за резкого перепада температур верхнего и нижнего слоев льда образовывались трещины по всему маршруту следования. Если температура верхнего слоя доходила до 30 градусов мороза, то в нижних слоях, у самой воды она равнялась нулю. Такие перепады приводили к вспучиванию и разрыву льда. Это были «температурные» трещины. Но были ещё трещины «мокрые». Они образовывались в результате колебания уровня воды, а также из-за длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от шин автомобилей. Из-за веса полуторок такие «мокрые» щели расширялись до 8–10 сантиметров, становились сквозными, наполнялись ледяной водой, и дорога в этих местах становилась просто опасной. Вследствие этого уже 26 ноября 1941 г., то есть через 3 дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки ещё чаще: в районе банки Астречье – 6 раз, а на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны – 12 раз.
Осложняли движение и постоянные трещины, которые образовывались вследствие движения воды и льда к северной части озера. Даже в самые суровые зимы Ладога не замерзает полностью, в центральной ее части остаются свободные ото льда пространства. И при сильном южном ветре огромные массы воды и льда смещаются на север со стороны Шлиссельбургской губы. Уровень воды в южной части озера понижается, что приводит к колебанию льда и образованию глубоких, незамерзающих трещин.
В первые же дни управления ледовой трассой Нефёдов столкнулся с трудностями. Машин много – бензина нет, и бензин не дают. По нескольку раз на дню звонил сам командующий фронтом генерал М. С. Хозин, орал, требовал начать транспортировку грузов и угрожал расстрелом. В такой обстановке только крепкие нервы кадрового разведчика позволили Нефёдову не наделать глупостей и организовать движение автотранспорта.
К концу декабря ему удалось навести относительный порядок во вверенных частях. Действовать приходилось жестко, каких-то офицеров он отдал под трибунал, других снял с должности. В сухом остатке: управление налажено. В подчинении у Нефёдова находились 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й дорожный батальон, 2 роты регулировщиков, большая группа машин во главе с 17-й автомобильной бригадой, гужевой полк и 14-й восстановительный автобатальон.
В записной книжке Нефёдов сам себе ставил задачи: «Якубовский не ведет постоянного наблюдения за трассой. Прокладку новой трассы прогнал на след. день. Он должен знать все опасные места. Всю работу он должен суммировать, наблюдать за людьми. Наблюдение за состоянием дороги после проезда (надо иметь легковые машины). Иметь запасы вех для изменений трассы. Запасные трассы. Каждый участок на 3 км для прочистки трассы иметь свои два-три треугольника, закрепить коней и машины. Срубать торос, выделить 10 машин для посыпки трасс песком. Очистить все торосы. Заготовить мосты на льду».
Вся трасса была поделена на участки, и основная нагрузка по ее содержанию, ремонту и обслуживанию легла на 64-й дорожно-эксплуатационный полк. В документах он проходит как 64-й ДЭП. Силы 64-го ДЭПа Нефёдов распределил следующим образом: 1-я и 3-я роты располагались в Коккорево и обслуживали трассу в районах Ириновского и Вагановского спусков и до 10-го километра ледового участка. 2-я путевая рота располагалась на островах Зеленцы и обслуживала трассу с 10-го по 20-й километр. 4-я рота была размещена в Кобоне и следила за трассой от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой роте был придан взвод регулировщиков. Свой штаб Нефёдов разместил в Кобоне, но ночевал там редко. Целыми днями колесил по маршруту ледовой дороги, указывая на недостатки, ставя задачи по расчистке трассы. Записные книжки превращались в перечень задач. Больше нет размышлений о самой войне – отрывистые, рубленые предложения, много сокращений и пропущенных знаков препинания: «Давать подробный учет по лицевому счету поголовный осмотр саней машины. Люди должны быть на разгрузке, выгрузке. Сводка в 24.00. Бытовой порядок: красноармейцы довольствуются своим пайком, им разрешено по 50 гр. концентратов, 50 гр. водки, кто работает на льду и кому вытаскивать машины. Ввести премию, представлять на звание. С гражданскими лицами без разрешения никого не выпускать. Прокуратура там. Сводки в 12 часов. Состояние дороги 24.00, сколько машин, коней, рабочих, сколько привезли, температура, состояние льда, налеты противника, результаты. Задание ПВО мы даем. График движения. Диспетчера. Посмотреть какие нужны теплые вещи. Машина должна работать круглосуточно».
К 27 ноября количество регулировочных постов по маршрутам трассы было увеличено с 20 до 45. В задачи регулировщиков входил контроль за дистанцией между автомобилями, так как на гладком льду резкое торможение было фактически невозможным. Днем регулировщики обвеховывали трассу, ночью включали фонари. В случае обнаружения опасных мест они также должны были отводить трассу в сторону.
В связи с увеличивающимся количеством трещин возникла необходимость в специальных аварийных командах. Они также формировались из числа путевых рот 64-го ДЭПа. Их обязанностью было наведение мостов через трещины. «23.12.41 г. Начали делать настоящий большой мост. Появились большие трещины. Сейчас спрямляем дорогу, удивительно безынициативный народ, только когда стоишь над душой, добиваешься результатов. Поступление грузов увеличивается. Нужно делать несколько дорог, и делать очень срочно, иначе мы завалим важнейшее дело снабжения Ленинграда и его защитников».
Недовольство Нефёдова вполне объяснимо, но преувеличивать возможности 64-го ДЭПа тоже не следует. Для примера: в первый период работы ледовой трассы козелками и вехами было обставлено 120 километров дороги. Для обслуживания подобных трасс одного полка, конечно же, было недостаточно. А если вспомнить, что полк состоял из четырех путевых рот (чуть больше батальона по штату мирного времени), то становится понятным, что силы и средства путейцев были весьма ограничены.