Борис Дюкин. Путники и дорожники (Записки инженера путей сообщения) ч. 2

Да, собственно, и делать теперь в Росавтодоре практически нечего. Дороги общего пользования там уже никого не интересуют. Вот недавно последовало заявление, что в 2014 году федеральные дороги будут переведены на нормативное содержание. Это хорошая новость, и мы за них рады. Регионам так же рекомендовано перейти на нормативное содержание автомобильных дорог, но при нынешней системе финансирования это звучит как насмешка.

Постановление «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» № 539 вышло еще в 2007 году. Переход дорожного хозяйства на эти нормативы должен был выполнен до 2011года. Но сегодня для регионов это лишь голубая мечта. Так, Кемеровская область для нормативного содержания и ремонта дорог должна иметь годовой бюджет дорожного фонда 20 683 млн. руб., и это без затрат на строительство, а имеет на все про все 5 819 млн. руб. В других регионах ситуация не лучше, за исключением Москвы и Московской области. Так, в 2013 году Москва только на строительство дорог потратила 129.48 млрд. руб., то есть больше чем вся остальная Россия. По заявлению заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллина, Москва в 2013 году заняла место в первой пятерке мегаполисов мира по объемам строительства транспортной инфраструктуры.

В регионах ситуация совсем иная. Выступая на «круглом столе» «Оценка работы дорожных фондов за 2013 год», организованном комитетом по транспорту Госдумы РФ, Генеральный директор Ассоциации «Родор» И. Старыгин сказал, что объем отремонтированных дорог составляет чуть более 2 % от всей региональной сети. Работы по капитальному ремонту практически не проводились. При потребности 1.3 триллиона рублей на содержание, ремонт и капитальный ремонт регионы смогли фактически потратить только 185 млрд. руб, что составляет чуть больше 14%.[1] Показатели даже хуже, чем прогнозировалось. В общем, итоги впечатляют, но только не наших путников, потому что в заключении читаем: «Субъектам РФ предлагается предусмотреть в своих программах мероприятия по приведению сети автомобильных дорог в нормативное состояние и выполнению поручения Президента РФ по увеличению объемов строительства и реконструкции дорог». А вот за счет чего это можно сделать - об этом ни слова.

Почти в это же время Росавтодор проводил научно-практическую конференцию «Итоги 2013 года. Задачи и перспективы 2014 – 2015 г.г.». Отчет, конечно, печатается не в маленькой газете, а в глянцевом журнале (Дороги России XXІ века № 2 2014 г). Вот отрывки из выступлений: «Реформирована система дорожного хозяйства, воссозданы дорожные фонды. В результате удалось обеспечить создание устойчивой, прогнозируемой базы дорожного хозяйства». «В 2014 году объем финансирования расходов на капитальный ремонт и содержание действующей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на ней составят 100% потребности». О том, как обстоят дела с региональными дорогами общего пользования, речь, естественно, там не шла.

Одной из тем этой конференции были пути решения задачи удвоения объемов дорожного строительства по сравнению с предыдущим 10-летним периодом (2003-2012 гг., поручении Президента РФ от 22.12.2012 года № Пр-3410). Задача в целом не такая уж грандиозная. Но из представленных выше данных понятно, что для ее выполнение в регионах средств нет. По подсчетам экспертов, регионы могут обеспечить только 28% от требуемого объема финансирования. Эти цифры были озвучены еще на научно-практической конференции «Федеральное дорожное агентство: итоги 2012 года, задачи и перспективы на 2013-2014 годы» в присутствии министра транспорта, депутатов и других высокопоставленных путников. На конференции 2014 года про эти цифры уже не вспоминали.

Если конкретно, то для выполнения поручения Президента в Кемеровской области за период с 2013 по 2022 годы необходимо построить 268 км. дорог. Задача более чем реальная, если вспомнить, что за период с 1992 по 2002 год в Кузбассе было построено и реконструировано 585 км дорог. Для выполнения поручения Президента по самым скромным подсчетам, учитывая темпы инфляции, необходимо 49.65 млрд. руб. в то время, как реальные возможности бюджета составляют 19,7 млрд. руб. Такое же положение и в других регионах Сибири и Дальнего Востока. К слову сказать, территория за Уралом – это не только большая часть территории России, где проживает 20% населения, и которая производит только по двум налогам 50% российского бюджета, но и территория которая дает: 75% российского экспорта, 100% производства олова, никеля и платины, 75% нефти только в Западной Сибири, 85% золота, 90% газа, 95% алмазов. Все это позволяет нашим путникам, которые непонятно каким образом стали владельцами этих богатств, с комфортом проживать в Лондоне, строить дорогие яхты, покупать футбольные и баскетбольные клубы, а не строить дороги и мосты в Сибири.

Цифры, характеризующие состояние нашего дорожного хозяйства в регионах, не являются тайной, ибо постоянно озвучиваются на различных симпозиумах, конференциях и «круглых стола». Проблемы финансирования, а вернее, его отсутствия, нашим путникам хорошо известны.

Однако поручение Президента надо выполнять, и вот на свет появляется любопытный документ, который называется «Методические рекомендации по увеличению в ближайшие десять лет объемов строительства и реконструкции, автомобильных дорог общего пользования» (№ АД-П9-8200 от 15.11.2013г). Если вы думаете, что там дается рецепт, как преодолеть разрыв между желаемым и действительным и обеспечить надлежащее финансирование очень скромной программы строительства и реконструкции дорог, то вы глубоко ошибаетесь. Это многостраничный документ, наполненный общими фразами, где каждый раздел начинается с заклинаний о том, что до 2022 года надо в два раза увеличить объем строительства и реконструкции, автомобильных дорог. Но суть его совсем в другом и кратко ее можно сформулировать так: ребята, мы знаем, что денег у вас нет, но вы как-нибудь исхитритесь и что-нибудь постройте «числом поболее, ценою подешевле». Так, в п.15 читаем: «В целях обеспечения решения задачи удвоения объемов строительства автомобильных дорог в условиях бюджетных ограничений в проектной документации целесообразно рассматривать варианты поэтапного развития объектов, в том числе переноса на более поздние сроки строительства транспортных развязок в разных уровнях, устройство дорожных покрытий капитального типа и т. д.»

В п. 16 дается четкая рекомендация по уменьшению конструктивных слоев дорожной одежды и указание по возможности использовать отходы производства и малопрочные местные материалы. Следующий абзац еще интересней: в нем сказано, что на местных дорогах «целесообразно рассматривать строительство проезжей части шириной 4,5 м.» То есть, если перевести на нормальный язык, то суть такова: давайте строите без развязок, без капитальной дорожной одежды, из чего попало и как можно уже. Тут стоит опять вернуться к истории создания сети дорог в США. В 1956 году в законе и принятых стандартах сразу оговаривалось, что это должны быть скоростные многополосные дороги с непрерывным движением, то есть не иметь пересечений в одном уровне и иметь дорожную одежду капитального типа, кроме того, с каждой стороны предусматривалось устройство резервных полос шириной 60 м., а разные направления движения должны иметь разделительную полосу шириной не менее 10 м или разделятся барьерным ограждением. Насколько разительно это отличается от рекомендаций наших путников, а ведь было принято в середине 20 века.

Помыслы наших путников понятны и бесхитростны: перед Президентом надо отчитаться о выполнении программы, а дальше будем дружно ругать дорожников, что они плохо проектируют и строят и с умилением ставить в пример дорогу в штате Техас, где бетонное покрытие укладывается поверх асфальтобетона да еще армируется арматурой диаметром 16 мм. Об этом поведал нам в своей абсолютно безграмотной статье «Эх, дороги», опубликованной российской газетой «Неделя» от 09.01.2014 г. А. Механик.

Все это наводит на мысль, что, видимо, ничто не может заставить наших путников отвлечься от своих личных забот и действительно заняться дорожным хозяйством: ни пробки на дорогах, ни поручение Президента. Они будут трындеть об модернизации и инновациях, писать умные статьи о том, что транспортная инфраструктура должна развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики, утверждать различные стратегии и программы, собирать круглые столы, созывать конференции, приводить в пример Америку и Германию и при этом терять ежегодно из за плохих дорог 1.5 трлн. руб.

Мы никак не можем настроить наше государство на то, что основная цель - это человек, его нужды и чаянья, его потребности и свободы. Для наших путников, к великому сожалению, человек по-прежнему остается средством, но не целью. И среди массы законов, принимаемых нашими законодателями, трудно найти хоть один, который бы упрощал и облегчал жизнь простого человека, делал бы ее удобнее. За период с 2002 по 2013 год наши законодатели выпустили 180 тысяч нормативных актов, содержащие разного рода ограничения и запрещения.[7] Видно, что господа депутаты работают в поте лица, не зря они такими темпами увеличивают свое жалование. Как известно, с сентября 2014 года она будет составлять 420 тыс. руб. Для сравнения, средняя зарплата дорожника в Кузбассе - 25-30 тыс. руб., и увеличение ее в ближайшее время не предвидится.

Однако вернемся к дорогам и рассмотрим те мифы, которые наши путники усиленно внедряют в общественное сознание.

2. Мифы

Миф первый: строительство дорог в России во много раз дороже, чем в других странах. Надо сказать, что в этом направлении путники достигли определенных успехов. Уже и официальные лица, которые по определению должны владеть достоверной информацией, без смущения заявляют: по сообщениям средств массой информации, строительство дорог в России во много раз дороже, чем за рубежом. Не зря уже не один год в популярных изданиях с миллионными тиражами печатают «знатоки» дорожного дела свои опусы. Разберем некоторые выступления более детально.

Так, в еженедельнике «Аргументы и факты» № 50 за 2009 г со статьей «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю» выступил господин В. Иноземцев, он у нас специалист по широкому кругу вопросов. В АиФ № 32 за 2010 г. засветился известный экономист господин Н. Кричевский. В еженедельнике «Аргументы недели» от 22 ноября 2012 г. отметился К. Гурдин, а в «Комсомольской правде» за 3 июня 2013 г. Е. Белов и так далее. Я уж не говорю о различных телевизионных программах с участием депутатов, боксеров и шоуменов. Вот уже и программа «Постскриптум» (от 21.06.14) тоже подсуетилась и сообщила, что строительство дорог в России в три раза дороже, чем в США. Странно, почему не сказали, что в десять раз - было бы эффектнее.

Если внимательно читать то, что пишут Н.Крический и К.Гурдин, то можно обнаружить много забавного. Так, свое утверждение, что «строительство дорог в России в 220 раз дороже, чем в США», вынесенное в заголовок, Н. Кричевский сам в начале своего опуса и опровергает. Ведь если разделить две цифры из приведенных им, то получится, что стоимость строительства дорог в РФ в пять раз дешевле, чем в Китае, и, как оно может одновременно быть дороже в 220 раз, чем в США - загадка. Не отличается особой логикой и господин К.Гурдин. В своей статье «Черная полоса Росавтодора» он заклеймил всех дорожников на веки вечные. Однако создается такое впечатление, что, написав свой опус, он его не перечитывал, во всяком случае, не потрудился проверить приводимые цифры. Так, читаем: «Стоимость прокладки дублера Курортного проспекта в Сочи составила 180,5 млн. руб. за один километр», далее он пишет, что цена прокладки километра аналогичной трассы в штате Мичиган 15 млн. руб. Откуда он взял такую смешную цифру, не поясняет. Между тем, стоимость строительства 1 км полосы движения автомагистрали BigDig в Бостоне, проходящей по застроенной городской территории, которую действительно можно сравнить с дублером Курортного проспекта, составила $117,5 млн. [11] или 3525 млн. руб. Это реальный проект, а не мифическая дорога в Мичигане. Где же тут «10 – 12 кратная разница в цене по сравнению с зарубежными стройками»? Разница действительно есть, только дублер Курортного проспекта обошелся на порядок дешевле, чем автомагистраль в Бостоне. Авторы подобных статей, как правило, не сильны в математике, читаем К. Гурдина дальше: «В мировой практике цена 1 км скоростной трассы лежит в диапазоне 42 – 210 млн. руб. за полосу». Возьмем среднюю стоимость полосы 126 млн. руб., умножим на 4 и получим, что аналог Курортного проспекта за рубежом стоил бы даже по данным К.Гурдина 504 млн. руб. И таким публикациям различных «знатоков» в наших популярных изданиях нет числа, но насколько им можно доверять, надеюсь, понятно.

Начиная с 2010 года, РосдорНИИ ведет базу данных по стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом. Здесь содержатся данные о сотнях объектах по всему миру. И, хотя говорить о средней стоимости строительства дорог нелепо, это как средняя температура по больнице, тем не менее, пойдем на встречу нашим путникам. По данным РосдорНИИ, средняя удельная стоимость строительства 1 км полосы движения многополосной дороги в ценах 2012 года в России составляет 67.9 млн. руб., в США – 105.2 млн. руб., в Германии – 94.3 млн. руб. [11] Где же тут трехкратная разница в стоимости строительства, как утверждают наши «знатоки»?

Все эти рассуждения о том, что строительство дорог стоит в России «безумных денег», просто миф, но для наших путников очень удобный.

А теперь давайте посмотрим, из чего складывается стоимость строительства дороги, так ли она высока и виноваты ли в этом дорожники. Характерная деталь: во времена существования дорожных фондов в период с 1992 по 2002 год, когда экономика России была в развале и инфляция достигала трехзначных цифр, разговоров о том, что у нас страшно дорогое строительство дорог, почему-то не возникало. Тогда понять, что почем и сколько стоит, действительно было сложно, в магазинах все цены стояли в странной валюте У.Е. В этих единицах стоимость дорожных работ была невысокой, хотя каждый месяц индексировалась, и индексы были в виде трехзначных цифр. Здесь, как мне кажется, свою роль сыграли несколько обстоятельств. До 2004 года почти все дорожные предприятия были государственными и руководили ими дорожники, воспитанники советской школы. Потом началось акционирование, появились так называемые «эффективные» собственники, цель у которых только одна - извлечение прибыли. Во-вторых, в то время не было массового гражданского строительства, где цены никем не контролируются, так как в одном лице существует заказчик, подрядчик и продавец и которое было развернуто после 2000 года с появлением ипотеки. А так как дорожники, за исключением битумов, в своем производстве используют те же самые материалы: бетон, щебень, песок цемент, арматуру - которые стали резко дорожать, а в стоимости дороги стоимость материалов составляет «львиную долю» затрат, то это, естественно, сказалось и на общей стоимости дорожных работ. Однако, несмотря на это, за период с 2000 года по настоящее время цены в гражданском строительстве выросли более чем в 10 раз, а цены на дорожные работы только 6 раза. Так, если стоимость одного квадратного метра жилья под самоотделку (то есть практически полуфабриката) в Кемерово стоит 60 тыс. руб. то стоимость одного квадратного метра полностью законченной скоростной магистрали вместе с мостами и путепроводами - 10 тыс. руб. Мне могут возразить, что сравнение некорректно, и я готов с этим согласится - дорога должна стоить дороже. Только представьте себе на минуту, что через вашу квартиру проходит 15 тыс. автомобилей в сутки. Ну и как? Что с ней будет через месяц? А дорога такие нагрузки выдерживает и эксплуатируется десятки лет без ремонта.

В стоимости строительства автомобильной дороги 70-75% - это стоимость материалов, которые дорожники не производят, а покупают: битум, цемент, инертные материалы и так далее; от 17 до 20% - это затраты на машины и механизмы и только 4 – 7 % - это заработная плата, которая, несмотря на то, что в сезон на вахте дорожники работают по 11 часов, в среднем составляет у нас в Сибири 25-30 тыс. руб. Да и ту выплачивают нерегулярно, так как заказчики часто не могут вовремя расплатится за выполненную работу. Далеко ходить не будем, после открытия движения по участку дороги Кемерово-Ленинск-Кузнецкий в 2013 году бюджет остался должен дорожным организациям 2,5 млрд. руб., что поставило многих на грань банкротства. В последнее время ретивые чиновники хотят заставить дорожников оплачивать и стоимость грунта, из которого возводится земляное полотно.

Хочу заметить, что если, как утверждают наши путники, строительство дорог в России такое сверхвыгодное занятие, то странно, почему господа Абрамович и Дерепаска и ежи с ними еще не начали строить дороги. И еще одно странное обстоятельство. В Москве и в центральной России на многих стройках работают иностранные фирмы, а вот на дорогах их что-то не видно, хотя наши фирмы, как это ни странно, активно участвуют в тендерах на строительство дорог по всему миру, несмотря на утверждения наших путников, что цены там в 10 – 12 раз ниже. Я работаю на дорогах уже больше сорока лет, но до сих пор миллиардеры среди дорожников мне как-то не попадались.

Миф второй: в дорожном хозяйстве у нас «повальные воровство и коррупция», «на строительстве дорог разворовывается до 60% средств», «проблема грандиозного дорожного воровства». Все это цитаты из статей наших путников, которые просто захлебываются от праведного гнева, но, что интересно, ни одного конкретного факта не приводят. Давайте посмотрим, как обстоят дела в действительности и где можно при строительстве дороги, по утверждению путников, легко украсть 60% средств.

Итак, мы хотим построить дорогу из пункта А в пункт Б. Пишем техническое задание на проектирование, где оговариваем все условия, какую дорогу нам надо, и объявляем торги на проектно-изыскательские работы. Начальную цену работы определяем по государственным расценкам. Так как среди проектных организаций конкуренция довольно большая, то стоимость проектных работ обойдется нам на 30% дешевле заявленной. Проектная организация выполняет инженерные изыскания и разрабатывает проектно-сметную документацию (ПСД). В ходе работы проводятся экономические изыскания, уточняется категория дороги, рассматриваются различные варианты трассы и т.д. Все основные проектные решения обязательно согласовываются. Далее проект отдается на государственную экспертизу, которая основной своей задачей считает снижение сметной стоимости, так что, если и захотите, ничего лишнего в проекте не будет. Кстати, стоимость экспертизы так же, как и стоимость проектных работ и авторского надзора, входит в стоимость строительства дороги. По замечаниям экспертизы проектировщики корректируют ПСД и вносят ее на повторное рассмотрение и, получив положительное заключение, выдают ее заказчику. Теперь, если у нас есть деньги, мы можем искать подрядчика, и согласно закону ФЗ-44, а до 01.01.2014 года действовал закон ФЗ-94, выставляем объект на торги. Начальная цена контракта определяется утвержденной проектно-сметной документацией, и изменять ее заказчик не вправе. По результатам аукциона или конкурса определяется генеральный подрядчик, с которым и заключается государственный контракт. Конкуренция среди дорожных организаций небольшая, и выигрывает торги тот, кто назовет наименьшую цену. К сожалению, по нашему новому закону, по которому и простоквашу для столовой покупают, и генподрядчика для строительства определяют, цена - это основной критерий отбора. Если до 1995 года при определении подрядчика можно было спрашивать опыт работы, наличие техники и кадров, то теперь ни-ни. Нынче для участия в торгах нужно иметь только печать, авторучку и поручительство банка. Итак, контракт заключен, и подрядчик приступает к выполнению работ. Цена контракта твердая и изменению не подлежит, и если в ходе реализации у подрядчика появляются дополнительные работы, то цена контракта может быть увеличена, но не более чем на 10%, остальные работы подрядчик выполняет за свой счет. Все работы принимаются и оплачиваются лишь в том случае, если они выполнены с надлежащим качеством и в соответствии с проектом. После окончания работ и ввода объекта в эксплуатацию подрядчик выдает гарантийный паспорт. И в течение гарантийного срока устраняет все недоделки за свой счет. Где здесь можно разворовать 60% средств?..

Миф третий: подрядчику выгодно работать некачественно, и они «не несут ответственности за качество проложенных трасс». Это цитата из статьи К. Гурдина. Не хочу придираться, но замечу, что слова «трасса» и «дорога» имеют разные значения. Рассмотрим это миф по существу. Во-первых, в контрактах всегда предусмотрены штрафные санкции за выполнение работ с ненадлежащим качеством. После оплаты штрафных санкций подрядчик эти работы переделывает. Так, в ходе выполнения строительных работ в 2013 году в Кузбассе на подрядчиков были наложены штрафные санкции в размере 15 309 тыс. руб. Самого заказчика в ходе работ постоянно проверяют различные контролирующие организации, коих в последнее время развилось великое множество. В «урожайные годы» у нас было и до семи проверок. Кроме заказчика, ход работ контролирует лабораторная служба и авторский надзор, который осуществляет автор проекта. Во-вторых, в контракте прописаны и гарантийные обязательства для каждого конструктивного элемента. Для земляного полотна - 8 лет, для покрытия - 4 года. И все ремонтные работы после окончания строительства в этот период подрядчик выполняет за свой счет. Так что работать некачественно подрядчику просто невыгодно. И все досужие разговоры о том, что подрядчик может получить деньги на ремонт сразу после того, как он дорогу построил, ложь.

Миф четвертый: в официальном документе читаем - «для привлечения частных инвестиций в дорожный сектор широкое распространение в мире получила практика строительства платных автодорог». «Эта практика широко распространена и в Европе, да и вообще в мире», - сообщает министр транспорта РФ М.Ю. Соколов. [9] То есть, по мнению наших путников, от бездорожья нас спасет создание платных магистралей. Буквально на днях Росавтодор, взяв в качестве образца Израиль, начал говорить о создании платных полос. Посмотрим, как на самом деле обстоит дело с платными дорогами за рубежом. Платных дорог нет в Бельгии, Австрии и ряде других стран Европы. В Великобритании есть платный проезд днем по некоторым мостам. В Германии плату на автобанах берут только с грузовых машин. У нас в России с 1.11.2014 года так же вводится плата с грузовых автомобилей массой больше 12 т - 3.5 руб. за км. на федеральных дорогах. В США доля платных дорог составляет 0.13%, в Японии 0.8%, во Франции 0.8%, в Бразилии 0.04% , самое большое количество платных дорог в Португалии - 1.66% [10]. То есть говорить о широком распространение платных дорог в мире, мягко говоря, преувеличение.

В законе об автомобильных дорогах сказано, что платные дороги могут существовать только при наличии альтернативного проезда. Но у наших законодателей есть страстное желание заставить владельца машины платить как только он выехал их гаража, и вот уже пошли разговоры о том, что закон следует изменить… Недавний скандал с принятием и отменой ставок транспортного налога - это цветочки по сравнению с тем, что нас ожидает, если попытка перенести основную тяжесть расходов на развитие, ремонт и содержание дорог на их пользователей будет воплощена в жизнь. Я уже не говорю о других негативных последствиях. Еще одна цитата: «Попытка перенести на автомобильный транспорт всю тяжесть расходов на развитие, совершенствование и содержание дорог в условиях России может привести к ограничению уровня душевых доходов населения и, следовательно, на снижение спроса на конечные продукты потребления. В этих условиях представляется более целесообразным сохранение целевого дорожного налога на бизнес в целом как уже установившегося и потому не оказывающего негативных процессов на рост инфляции в стране».

Выскажу свое мнение, что для создания сети автомобильных дорог в наших условиях целесообразно введение целевого дорожного налога или выделение на эти цели части налога на добавленную стоимость. И эти средства должны пропорционально распределятся между федеральными и региональными дорогами. Вводя плату за проезд грузовых автомобилей, поднимая акцизы на горюче-смазочные материалы, мы все равно перекладываем эти затраты на всех жителей России, так как в стоимость товаров и услуг неизбежно войдет увеличение доли транспортной составляющей. Уже сегодня стоимость перевозки одной тонны щебня часто бывает дороже стоимости материала. Как показала практика прошлых лет, отмена налога на пользователей дорог не привела ни к снижению стоимости товаров и услуг, ни к снижению инфляции.



Конечно, дорожную проблему можно решать по-разному. Вот министр транспорта в своем интервью [9] предлагает убрать грузовые автомобили, оставив дороги только для легкового и пассажирского транспорта. Москва уже закрыла въезд на свою территорию грузовому транспорту. А вот путники выступают с законодательной инициативой привлекать к уголовной ответственности дорожников, если ДТП случилось по дорожным условиям. Тогда давайте будем последовательны и во всех других случаях привлечем сотрудников ГИБДД - не обеспечили безопасность движения. Можно договориться до полного абсурда, но дорог больше не будет.

Современная история знает немало случаев, когда выход страны из кризиса обеспечила реализация больших инфраструктурных проектов. Наверное, пора прекратит вкладывать свои средства в иностранные бумаги под 2% и одновременно брать кредиты под 7%. Сегодня, когда на Россию ополчились наши западные «друзья» со своими санкциями, самое время заняться своими собственными проблемами.

Так уж случилась, что моя жизнь непосредственно связана с дорогами. Для меня дорога начинается с двух точек на карте мелкого масштаба и оканчивается подписанием акта ввода. Как правило, между этими событиями проходит несколько лет. И мне хочется верить, что проблема с дорогами когда-нибудь будет у нас решена, пусть и не при моей жизни.



Литература

1. Российский дорожник № 17 от 24.04.2014 «Как поработали дорожные фонды»

2. «Газета RU» от 28.02.2013 г.

3 «Архитектура и строительство» №10 2013 г. Н.В. Табаков «Дорожный каркас России. Коллапс или путь в будущее».

4. Комсомольская правда от 12.07.2013 г. С. Глазьев «Идеал либералов – мертвая экономика и никакого прогресса».

5. История дорожной системы США engineering_ru

6. Автомобильные дороги №11 2013 г. Т. Ларионова «Муниципалитеты ответят за дороги».

7. «Огонек» №19 от 19.05.2014 С. Алексашенко «Нет никакого особого пути».

8. «Автомобильные дороги» № 14 2010 г

9. Российский дорожник № 4 23.01.2014г.

10. Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог 2006 г. Госсовет РФ. Москва.

11. Российский дорожник №10 от 6.03.2014 «Л. Верховенская «Почем у нас километр дороги?»