Когда летишь в дребезжащем АН-2, который в Сибири по-прежнему называют «кукурузником», то всегда, вольно или не вольно, обращаешь внимание на светлые ленты дорог внизу, разрезающие бесконечное зеленое полотно тайги, замечаешь причудливое и необъяснимое их положение в пространстве.
Кажется, чего проще: соединил прямой линией две точки по кратчайшему расстоянию - вот тебе и дорога. Но сложности рельефа отсюда не видны, и идет дорога своим маршрутом, отклоняясь от прямой то вправо, то влево, обходя какие-то препятствия, поднимаясь в гору и спускаясь в низины. Спустившись на землю, едешь по той же дороге, на которую только что смотрел с высоты и понимаешь, что все правильно и логично, и уже не возникает сомнений в целесообразности этих поворотов, подъемов, спусков, и невольно закрадывается мысль, что по-иному и быть не могло. И уже не думаешь о том, что надо что-то изменить и переделать. Плавные кривые переходят одна в другую, насыпь сменяется выемкой, и за поворотом открываются взору все новые и новые горизонты. И сама дорога с белыми линиями разметки по темному асфальту, с лентами ограждений на обочинах захватывает и завораживает своим плавным движением.
Наверное, каждый язык по-своему богат и своеобразен, а наш особенно. Чтение толкового словаря русского языка кажется мне нынче более занимательным, чем чтение женских детективных романов, во всяком случае, более полезным.
Открываем толковый словарь на слове дорога и читаем: дорога — путь сообщения для передвижения людей и транспорта. Посмотрим слово путь. И первое его значение - путь — то же, что и дорога. Рядом слово путник - тот, кто находится в пути, идёт или едет куда-либо. Теперь смотрим слово дорожник - специалист по строительству, ремонту и эксплуатации дорог, городских улиц. Между дорогой и путем разницы практически нет, а между дорожником и путником - очень большая. И взгляды их на одни и те же проблемы различаются порой весьма существенно. А уж если это касается дорог, то тут и говорить нечего.
Путник видит дорогу из окна автомобиля, воспринимает ее как нечто само собой разумеющееся, как деталь пейзажа, нечто для его удобства существующее. А для дорожника дорога - это поприще трудов, место его работы, время его жизни. Для дорожника дорога - это инженерное сооружение, в пространстве расположенное и это пространство преобразующее, созданное его усилиями и умением. Все эти сотни километров, которые путник преодолевает за несколько часов, дорожник прошел пешком. И начинают дорожники свой путь тогда, когда дороги еще нет даже в проекте. Первыми идут изыскатели и геологи, потом строители и наконец те, кто отвечает за ее содержание и сохранность. Дорожников у нас в России примерно 750 тысяч, а путников - десятки миллионов, с каждым годом этот перевес становится все значительнее.
На первом курсе всегда начинаю лекции с того, что советую будущим дорожникам прочитать роман «Инженеры». Вряд ли они прислушиваются к моим советам, книг нынешняя молодежь практически не читает, а зря. Со времен Н.М. Гарина-Михайловского сущность нашей профессии изменилась мало. Появились новые инструменты, материалы и машины, спутниковые системы и компьютеры. Но по-прежнему работают дорожники под открытым небом, по одиннадцать часов в день, в жару и холод, в дождь и снег, живут в вахтовых вагончиках, перелопачивают миллионы кубометров грунта, дробят камень и перевозят тысячи тонн щебня, строят мосты и трубы. Путники с телеэкрана время от времени докладывают, как идет строительство. Когда дорога готова, приезжают другие путники, рангом повыше: депутаты, министры - и местные путники докладывают, какую они построили дорогу. А потом одни путники награждают других, а дорожники стоят под холодным дождем перед трибуной (как правило, дороги вводят уже поздней осенью) и громко хлопают, если вдруг награда выпадает члену их бригады или управления. Не зря дорожники говорят, что такое строительство дороги: это шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение неучаствующих.
1. Реалии
Сегодня по нашим дорогам двигается 41 млн. автомобилей и с каждым годом их становится все больше. Государство поощряет стремление людей иметь автомобиль, предоставляя гражданам различные преференции, займы, кредиты, принимает в счет оплаты старые автомобили и так далее. Но, с другой стороны, обкладывает автомобилистов различными налогами, страховыми взносами и поборами, создавая для них массу ограничений и неудобств. Да и созданием условий для комфортного движения практически не занимается. Дороги мы не строим, а существующие практически не ремонтируем. Сущность этой политики можно сформулировать так: хорошо бы, что бы все машины покупали и никуда на них не ездили. И в этом направлении мы уже достигли определенных успехов. Среднегодовой пробег российских автомобилей в 2 – 2,5 раза ниже, чем в развитых странах, а подвижность основной части населения 3-4 раза меньше, то есть находится на уровне эпохи гужевого транспорта.
В последнее время в России ежегодный рост автомобильного парка – 5%, и если в 2000 году на каждую тысячу жителей приходилось 150 автомобилей, то сегодня уже 250. Не далек тот день, когда мы приблизимся к среднеевропейскому уровню в 600 автомобилей. В то же время ежегодный прирост протяженности дорог общего пользования составляет у нас только 0,8%. И тенденции к увеличению не наблюдается. Не мудрено, что в 2010 году по плотности движения на дорогах мы уже обогнали США, там на один километр дороги приходится 40 автомобилей, а у нас - 50, хотя в США на тысячу жителей приходится 765 автомобилей. Плотность движения на наших дорогах продолжает нарастать, особенно это заметно в городах, а с ней нарастают и транспортные издержки. Доля транспортных затрат в себестоимость товаров и услуг из-за низкой плотности дорожной сети и ее плохого состояния у нас доходит до 30%, в развитых странах это 10-15%. Сегодня средняя скорость движения автомобилей с грузом в России не превышает 350 км. в сутки, в то время как в США – доходит до 1200 км. в сутки, в Европе - до 1300 км. Между тем лишний час движения транспорта по нашим дорогам обходится в 1 млрд. руб. По самым скромным подсчетам, экономические потери от плохого состояния дорог за год составляют более 1,3 трлн. руб., или 2% от ВВП Российской Феде¬рации (в некоторых источниках приводятся цифры 2 трлн. руб.). То есть эти потери существенно выше уровня затрат, которые необходимы для поддержания дорожной сети в нормальном состоянии. Сегодня только 40% федеральных и 36 % региональных дорог находятся в нормативном состоянии. По признанию бывшего заместителя руководителя Росавтодора Н.В. Быстрова, «сегодняшний уровень финансирования дорог позволяет производить ремонт 1 км федеральной трассы один раз в 10 лет, а 1 км региональных дорог – раз в 70 лет. При таком финансировании качественных дорог в России не может быть по определению». Средний межремонтный срок наших дорог - уже более 48 лет [1], тогда как по нормативам через шесть лет должен выполняться текущий ремонт, а через 12 лет - капитальный. Так в Кузбассе дорога первой категории капитально не ремонтировалась уже почти 40 лет, и, как ни странно, по ней еще можно ездить. Хотя, по утверждениям наших путников, строим дороги мы очень плохо и буквально на следующий год они разваливаются.
Не удивительно, что в рейтинге Все¬мирного экономического форума Российские дороги оказались на 136 месте из 144, среди худших в мире. Еще более низкий рейтинг про¬демонстрировали только Габон, Монголия и Гаити [2] Однако, если послушать наших путников, то проблем нет. Вот, подводя итоги 2013 года, помощник президента РФ И. Левитин (бывший министр транспорта) докладывает: «Все задачи, поставленные пред дорожниками, успешно выполнены: завершена программа строительства внеклассных мостов, возведена транспортная инфраструктура к саммиту АТЭС и сочинской Олимпиаде, введено в строй множество сложных и так необходимых людям дорожных объектов». Дружные продолжительные аплодисменты.
Рейтинг рейтингом, а как же действительно выглядит наше дорожное хозяйство на фоне стран, так же имеющих большую территорию? Правда, в Росавтодоре некая экспертная группа рекомендует решить проблему содержания и строительства автомобильных дорог, взяв за образец, вы не поверите, Нидерланды, страну, территория которой в 400 раз меньше России, а густота сети дорог на порядок выше, где доля ВВП приходящееся на одного жителя выше, чем в России в 2.9 раза [3], но мы все таки посмотрим как обстоят дела в более крупных странах.
Так как наш Росавтодор все еще не может до конца разобраться с протяженностью дорог, в различных источниках цифры варьируются от 728 тыс. км до 1280 тыс. км, и достоверно известно только, что дорог общего пользования федеральных - 49.9 тыс. км, региональных - 501.8 тыс. км, то воспользуемся данными Википедии, чтобы все были в равных условиях.
Площадь Протяженность дорог
Страны тыс. км 2 Всего тыс. км. на 1000 жителей км. на 1000 км2 территории км. Скоростные автомагистрали км. Кол. автомобилей млн. шт.
Россия 17075 1 001* 7 58.6 710 40.7
Австралия 7682 818 37,4 106,5 41.7
Бразилия 8547 1752 9,8 204.9 38,00
Канада 9971 1042 44,9 104.5 17 000 41.7
Китай 9598 4106 1,4 427.8 85 000 77.2
США 9519 6506 22,4 663,5 75 932 144.7
Франция** 547 1027 16,8 1877 11000 37.2
* в том числе дороги общего пользования, о которых говорилось выше
** Франция приведена для примера как средняя Европейская страна.
К этой таблице можно было бы добавить данные о фактических затратах на дорожное хозяйство, но не хочется расстраивать дорожников. Например, Япония имеющая такое же население, как и Россия, тратит на дорожное хозяйство в расчете на одного жителя в год 753 $, а Россия - 60 $.
Но как же создавалась дорожная сеть в других странах?
Практически везде начинали с решения проблемы финансирования. В странах Западной Европы, США, Канаде, Австралии, Японии в середине 20 века для обеспечения строительства автомобильных дорог, их ремонта и содержания были созданы целевые дорожные фонды. Как правило, эта мера принималась одновременно с разработкой и утверждением национальных программ развития сети автомобильных дорог, и дорожные фонды являлись финансовой основой для их реализации. Так в США (а это страна все еще служит нашим путникам образцом для подражания) Федеральный дорожный фонд был учреждён в соответствии с Актом о дорожных поступлениях 1956 года (the Highway Revenue Act of 1956). И в этом же году Дуайтом Эйзенхауэром был подписан закон о создании сети скоростных автомобильных дорог Америки (Federal Aid Highway Act of 1956), согласно которому 90% стоимости строительства шоссе по штатам покрывало правительство и лишь 10% должны были покрыть сами штаты [5]. Этим законом были утверждены маршруты основных скоростных магистралей, их основные технические параметры, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. Первоначально планировалось в течение 35 лет построить 66 тыс. км. скоростных автомагистралей. Затем действие закона о дорожных фондах неоднократно продлевалось, что позволило по состоянию на 2010 год построить 75 932 км скоростных дорог. И сегодня на 1 доллар, вложенный штатом в дорожное строительство, 4 дает правительство. В Росси регионы субвенций и субсидий на дорожное строительство практически не получают. Все глубокомысленные рассуждения наших путников о том, что дороги Америки были созданы за счет частных инвестиций – мягко говоря, не соответствует действительности.
Строительство скоростных дорог оказало огромное влияние на экономику США. По оценке федеральной экономической комиссии США, создание скоростных магистралей привело к росту производительности труда в американской экономике на 25 %, не говоря о том, что было создано большое количество рабочих мест. То есть система скоростных дорог стала одним из факторов, позволивших США стать ведущей экономической державой мира.
Стоимость строительства 75 935 км скоростных магистралей США в ценах 2006 года определяется на уровне 425 миллиардов долларов, что, по оценкам экспертов, делает реализацию этой программы «крупнейшим общественным проектом со времен постройки пирамид».
И сегодня, когда национальная дорожная сеть практически сформирована, дорожные затраты в США составляют 180 млрд. долларов в год. Любопытен и такой факт. В их антикризисной программе 2008 года есть такая строка: «Выделить на строительство дорог и мостов дополнительно 30 млрд. долларов». Наша антикризисная программа 2008 года свелась к тому, что затраты на инфраструктуру были урезаны, а банки получили щедрые кредиты и тут же занялись валютными спекуляциями. [4]
Примерно так же решалась проблема создания дорожной сети и в других развитых странах. Капитализм капитализмом, но здравомыслящие люди понимают, что справиться с такой глобальной задачей, как создание дорожной сети, может только государство. По мере решения основных задач в ряде стран Западной Европы дорожные фонды были ликвидированы, но сохранены целевые дорожные налоги. Национальные законодатели исходили из того, что дорожная сеть страны полностью сформирована, и теперь задача - поддерживать ее в надлежащем состоянии. Но и сегодня их затраты на эти цели во много раз превышают российские и, как правило, составляют от 3 до 4% ВВП.
Интересна история создания дорожной сети в Китае. В 1990 году протяженность дорог в КНР составляла 1 028 тыс. км, из них 60 % требовали капитального ремонта. А сегодня протяженность дорог уже составляла 4008 тыс. км, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире, причем 85 000 км - это скоростные дороги. В этом Китай обогнал США и не собирается останавливаться на достигнутом. Планируется, что к 2030 г. сеть скоростных дорог Китая будет иметь протяженность 120 тыс. км.
Примечательно, что в кризисный 2008 год в Китае было построено 99.8 тыс. км новых дорог, а в России - 1 тыс. км. Как говорится, почувствуйте разницу. Начиная с 1998 года, на развитие дорожного хозяйства Китай тратит ежегодно 3,5% от ВВП, который в четыре раза превосходит ВВП России. Как подчеркивают аналитики, одним из ключевых факторов успешного дорожного строительства в КНР явились не только объем финансирования, но и его децентрализация, передача большей части полномочий провинциальным властям. В нашем отечестве все делается с точность до наоборот.
Однако и у нас в России был период, когда дорожное строительство переживало свой Ренессанс, и случилось это, как ни странно, в тяжелые девяностые годы, после принятия Закона «О дорожных фондах в РСФСР» (№ 1759-1 от 18.10.1991г.). Вообще первый дорожный фонд в России был создан еще в 1914 году, но просуществовал, как вы понимаете, недолго - до 1917 года. Закон, принятый в 1991 году, - это один из не многих дельных законов, принятых нашими законодателями. Самое удивительное, он еще и действовал, что с нашими законами бывает нечасто.
Чуть позже вышло постановление Правительства от 30.12.91г. № 93 «Об управлении дорожным хозяйством». Дорожники фактически одними из первых перешли на рыночные отношения. Заказчики были отделены от подрядчиков и стали работать на основании договора.
Закон о дорожных фондах предусматривал образование финансовых ресурсов для содержания и развития сети автомобильных дорог общего пользования и фактически освобождал государственный бюджет от расходов по содержанию и строительство дорог, перекладывая эти заботы на территории.
Федеральный и региональные дорожные фонды формировались за счет нескольких источников, но основным был налог на пользователей дорог, который начислялся от объема производства продукции, работ и услуг, что в последствии и стало причиной его отмены. От уплаты этого налога освобождались предприятия, производившие сельхозпродукцию, и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования.
Этот закон позволил в период общего падения экономики, хаоса и разрухи не только сохранить дорожную сеть страны от развала, но, без сомнения, оказал положительное влияние на ситуацию в экономике в целом. Как известно, одно рабочее место в дорожном хозяйстве создает до 20 рабочих мест в смежных отраслях.
Дорожные предприятия получили возможность развивать свои производственные базы и приобретать новую технику, готовить кадры. Началось внедрение передовых технологий. Был сделан определенный шаг вперед в развитии сети дорог. Резко возросли объемы работ. Так, в 1994 году объем ремонтных работ в России составлял 35 989 км. Для сравнения, в 2003 году после ликвидации дорожных фондов эта цифра снизилась до 20 837 км.
Кемеровская дирекция областного дорожного фонда была создана одной из первых в России. Кузбассу повезло, что в то время во главе процесса реорганизации дорожного хозяйства стояли умные и честные люди. Это были настоящие дорожники: Санников Феликс Николаевич, ставший первым директором областного дорожного фонда, Серегин Николай Петрович, занявший должность главного инженера, впоследствии ставший первым заместителем руководителя Росавтодора. Они не побоялись разрушить существующую систему и создать в место громоздкого ПРСО (проектно-ремонтно-строительное объединение) небольшую дирекцию, в которой в момент образования было всего 55 специалистов-дорожников. Благодаря их усилиям и была сформирована та структура и производственная база, которая позволила в то время сделать наши дороги одними из лучших в Сибири.
В этот период с 1992 по 2002 год в Кузбассе было построено и реконструировано 585 км и отремонтировано 7 523 км дорог. Приведены в нормативное состояние и приняты в сеть дорог общего пользования 1267 км муниципальных дорог, которые после 1992 года были практически брошены. Все деревянные мосты на дорога общего пользования были заменены на капитальные.
Это было время, когда наши дорожные организации из захудалых ЛУАДов (линейное управление автодорог) превратились в современные предприятия, оснащенные новой техникой. Повысилось качество работ, появились современные лаборатории, улучшился кадровый состав, велось постоянное обучение среднего и низшего звена работников. В то время каждую весну дорожные управления устраивали конкурс по приему на работу. Повысился конкурс на дорожные факультеты в ВУЗах, быть дорожником стало престижно. Но продолжалось это, к сожалению, очень не долго.
Примерно так же, с большим или меньшим успехом, шло дело и в других регионах. И что интересно, никаких разговоров о том, что дорожное строительство у нас страшно дорогое, не было.
Сразу после принятия закона о дорожных фондах путники начали с ним борьбу. Такие большие деньги - и идут мимо! Никто не толпится в коридорах, не заносит в кабинеты, не дает откаты. Сыграло свою роль и нефтяное лобби. Да и западных консультантов, которые во множестве в то время ходили по высоким кабинетам, тоже страшно не устраивало, что Россия наконец-то занялась строительством дорог. Нашлись теоретики, готовые опорочить систему финансирования дорожного хозяйства через дорожные фонды. Пошли заказные статьи и телепередачи. Сразу вспомнили о коррупции. Почти ежегодно в закон стали вносится различные изменения и поправки. В конце концов целевые дорожные фонды были ликвидированы. Финансирование дорожного хозяйства стало стремительно сокращаться с 2.9% ВВП в 2000 году до 0.71% в 2008 году. Фактически оно осталось без гарантированных источников финансирования. Путники победили дорожников. И в 2006 году, подводя итоги этой борьбы, Министерства транспорта в своем докладе «О состоянии и развитии сети автомобильных дорог в Российской Федерации» сообщило: «За период 2000-2005 гг. объемы строительства и реконструкции автодорог уменьшились в 3 раза – с 6.9 тыс. км. в 2000 г. до 2.3 тыс. км в 2005 г., объемы ремонта в 1.8 раза с 30,2 тыс. км. в 2000 г. до 16.6 тыс. км в 2005 г.» Западные советники остались довольны.
Еще более тяжелая ситуация складывалась в регионах, у них не стало средств не только на строительство, но даже на ремонт и содержание дорог. Так, если в Кузбассе за 2000 год было построено 107.6 км и отремонтировано 923 км автомобильных дорог, то после 2002 года началось резкое снижение объемов: в 2003г. построено 21 км и отремонтировано 124 км.; в 2010 г - 12.6 км и 109 км.; в 2013 г. построено 4 км, отремонтировано 27,5км. Приходится констатировать, что ситуация, не смотря на все громкие заявления наших путников, о том, что проблема финансирования дорожных работ уже решена, продолжает ухудшаться. Созданная за время существования дорожных фондов с 1992 по 2002 год инфраструктура начинает постепенно разрушаться.
Нужно заметить, что в это же самое время, когда был отменен налог на пользователей дорог, путники, заботясь о процветании нашего бизнеса, снизили ставку налога на добавленную стоимость (НДС). Расцвета экономики и снижения цен на товары и услуги после ликвидации дорожных фондов и снижение ставки НДС так и не последовало. Казалось бы, чего проще, отменив налог на пользователей дорог, сохранить ставку НДС в прежнем виде и направить 2% от него на формирование дорожных фондов. Сегодня, глядя на то, что представляют собой возрожденные после 2011 года дорожные фонды, это представляется самым разумным решением. Вот в Госдуме РФ опять обсуждают вопрос о повышении ставки НДС на 2% , но дорожникам эти деньги вряд ли достанутся.
Давно известно, что существует четкая зависимость между валовым общественным продуктом на душу населения и плотностью дорог на душу населения. По мнению экспертов, недостаточное финансирование рас¬ходов на автомобильные дороги является неэффективным вариан¬том бюджетной политики, поскольку последствия этого негативно скажутся на долгосрочных перспективах экономического роста. Инвестиции идут туда, где есть дороги, скоростные поезда, быстрый Интернет, высококвалифицированные кадры. Инвесторы никогда не придут в страну с плохой инфраструктурой. В мировой практике есть немало свидетельств тому, что инвес¬тиции в дорожный комплекс дают значительный импульс роста экономики в целом. Достаточно вспомнить историю создания скоростных дорог США.
Удивительно, но после ликвидации дорожных фондов начался период создания и обсуждения различных программ и стратегий. В 2002 году появляется «концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 г.» 20 мая 2008 года премьер В. Путин подписывает Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг. Согласно этой программе, за пять лет государство планировало потратить на дорожную отрасль 4,65 трлн. руб., но, конечно, ничего не потратило. В том же году Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. N1734-р принимается «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Все эти концепции, программы и подпрограммы составлялись грамотными специалистами, понимающими суть проблем, и содержали множество нужных мероприятий, реализация которых позволила бы России сделать рывок вперед. Но, к сожалению, ни одна из этих программ не имела четкого финансового обеспечения и потому априори была не выполнимой, а может быть, их никто и не собирался ничего выполнять. Да тут еще наступила пора «пафосных» проектов. Универсиада в Казани, Олимпийские игры в Сочи, на подготовку и проведение которых, как утверждают независимые источники, было потрачено 1.2 трлн. руб., чемпионат мира по футболу в 2018 году, зимняя Универсиада в Красноярске. Не мудрено, что губернаторы всеми силами стремятся попасть в какой-нибудь престижный проект. Теперь только участие в таких престижных мероприятиях позволяет региону поправить свою инфраструктуру. Вот, правда, Екатеринбург пролетел мимо всемирной выставки, а то бы тоже свои дороги поправил.
Надо четко понимать, что любые самые хорошие концепции и программы без финансового обеспечения - это лишь благие пожелания. Надеюсь, что эта мысль когда-нибудь посетит головы наших путников.
Не прошло и десяти лет, как практически те же специалисты, что ратовали за ликвидацию дорожных фондов, стали призывать к их возвращению. Теперь мы уже читаем: «Эффективность финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, тем более что имеется исторический промежуток времени (с 2001 по 2011 год), с которым можно сравнить результаты применения механизма дорожных фондов». А какова была ситуация в регионах, видно на примере Кемеровской области.
Все возвращается «на круги своя». В 2011 году создается Федеральный дорожный фонд, и следует указание о создании дорожных фондов в регионах. И вот уже путники (дорожников там практически нет, оставался один Н.В. Быстров, но его быстро убрали) из Росавтодора бодро рапортуют, что в 2013 году объем федерального дорожного фонда составил 450.1 млрд. руб., а регионального 471.5 млрд. руб. Тут стоит обратить внимание на то, что в России федеральных дорог 49.9 тыс. км, а региональных - 501,8 тыс. км. То есть финансирование федеральных дорог на порядок выше региональных. Кроме этого, принятые законы (№63-ФЗ, № 361-ФЗ, № 244-ФЗ) предусматривают отчисления в местные бюджеты из средств региональных дорожных фондов на ремонт дорог населенных пунктов, дорог местной сети. По данным ассоциации «РОДОР», в 2013 году эта сумма составила почти 96 млрд. руб. То есть в региональных дорожных фондах на дороги общего пользования остается 375.5 млрд. руб. Эти ресурсы покрывают затраты на содержание дорог на 33%, на ремонт – 32%, на капитальный ремонт - 3%. О новом строительстве и развитии сети речь уже не идет.[6]
Если раньше в 1992-2002 годах из федерального дорожного фонда регионам на строительство дорог выделялись немалые средства в виде субвенции и субсидии, то сейчас этого практически нет. Исключение составляют различные пафосные проекты. В те времена, когда во главе Росавтодора стояли дорожники А.П. Насонов, Н.П. Сереги, И.А. Урманов, О.В. Скворцов, их заботой были все дороги России. И дорожники со всей страны приезжали и свободно проходили на Бочкова 4 (тогда это было Федеральное Дорожное агентство) со своими бедами и заботами без всяких пропусков и заявок. В буфете на первом этаже общались дорожники из Якутии и Рязани, из Хакассии и Калининграда. А на третьем этаже гудел компьютерный зал. Сегодня, когда в Росавтодоре дорожников почти не осталось, попасть туда очень непросто, а пройти на второй этаж, где сидит высокое начальство, практически невозможно. И теперь рассказы о том, что к Н.П. Серегину в кабинет мог свободно зайти командировочный с Алтая, выглядят как фантастика. Сейчас там правят бал другие специалисты. Недавно в одном из кабинетов чиновной даме пришлось долго объяснять, что Кузбасс - это не город, а регион. Потом она брезгливо заметила: «Как вы все надоели!» Демократия в нашем отечестве продолжает развиваться, и чиновники становятся к народу все ближе и ближе, и заметно это не только на федеральном уровне. При «тоталитарном» режиме в Кемерово для того, чтобы пройти в здание горисполкома или облисполкома, не нужно было иметь при себе пропуск и паспорт. И проходил ты не через рамку металлоискателя под грозным взглядом полицейского, который смотрит на тебя, как на врага, а по мягкой ковровой дорожке. Сегодня даже с пропуском полицейский не пропустит, пока за тобой не придет сопровождающий. А уж если говорить про здание областного УВД, где мы когда-то в вестибюле запросто покупали газеты и журналы, то тут охрана с автоматами встречает вас уже у забора. В общем, создается забавная ситуация. Народ не только оплачивает безбедное содержание этих господ, но и их охрану от себя. Ничего не поделаешь, такая у нас демократия.